Как сообщает ТАСС со ссылкой на авиационные источники, по предварительным данным, пассажирский самолет Superjet 100, разбившийся под Коломной в Московской области, после ремонта на заводе не выполнил полет по принудительному управлению.
Руководитель агентства сообщил, что хотя на предприятии есть регламент после капитального ремонта, вышеперечисленные процедуры не завершены. Данных о потерпевшей крушение рейсе в реестре самолетов и других открытых источниках нет. По имеющимся данным, этот Superjet 100 совершил свой последний полет 3 мая 2024 года.
Что касается планового полета, то его провела группа летчиков-испытателей, специально обученных выявлению технических неисправностей. По окончании полета экипаж сообщил о необычном поведении и других проблемах с самолетом.
"В отличие от экипажа, который в этом случае может не успеть вовремя выявить проблему. Последний готов к другой ситуации, а первый к ней совершенно не готов", - сообщил источник ТАСС.
Также сообщалось, что рейс одобрен по ряду причин, но в ряде случаев он, вероятно, будет совмещен с пересадкой транспортного средства в другой аэропорт.
Ранее сообщалось, что специальная комиссия завершила расшифровку черных ящиков разбившегося самолета и предложила в качестве приоритетной версии, что два из четырех датчиков были установлены на заводе неправильно, с отклонением около пяти градусов.
Есть сообщения, что именно эта версия исключит другие возможные гипотезы: «По предварительным данным, авария не была связана с работой двигателя».
Как известно, пассажирский самолет Superjet 100 12 июля вылетел в аэропорт Внуково после ремонта на заводе Луховича, но разбился под Коломной. Три члена экипажа, находившиеся на борту, погибли. Уголовное дело возбуждено по статье 3, пункт 3. Статья 263 УК РФ - Нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Сразу после сообщения о катастрофе бывший руководитель Федерального аэрокосмического поисково-спасательного управления, заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор в отставке Владимир Попов обратил внимание на отсутствие управляемого полета после глубокого ремонта на заводе.
— На авиаремонтных заводах (АРЗ) существуют специальные группы летчиков-испытателей, так называемые «летчики», задача которых — облеты самолетов, вышедших из цеха после прохождения капитального ремонта или несложных работ по техническому обслуживанию.
СП: Как это произошло?
— Для проведения таких полетов существует специальный протокол — технология. Конечно, его продолжительность не десять минут по кругу, а полчаса, час – в зависимости от выполняемой работы и задания полета.
Иногда необходимо обратить особое внимание на нагрузку, максимальное ускорение, перегрузку, время работы конкретной навигационной системы или проверить связь и работу позиционера. Эти и многие другие вопросы включены в утвержденный план работы.
Поэтому на заводе раньше были летчики-испытатели и летчики. Однако были и приглашенные летчики-испытатели. Из Жуковского они могут прийти к тому же Луховичу. Хотя у Луховича достаточно своих летчиков-испытателей - они производят МиГ-29, МиГ-35 и т.д. Кроме того, инженеры на борту готовятся управлять полетом, записывая показания приборов, параметры оборудования и проверяя работу систем.
«СП»: Что происходит после управления полетом?
— Дефекты устранены. Они всегда появляются – независимо от того, большие или маленькие. Как говорится, на таких рейсах блох ищут. Но этот процесс играет очень важную роль.
Обратите внимание: Киев требует отставки украинского замглавы ТКГ из-за слов о России.
Потому что после устранения выявленных проблем экипаж проведет ознакомительный полет, он же облет, по доставке машины в аэропорт. Это также эквивалентно облету или испытательному полету.«СП»: То есть не все процедуры прошли?
— К сожалению, иногда мы теряем деньги… Плата за пилотов и их обучение обходятся очень дорого. Раньше на это не скупились — пилоты получали специальное разрешение, и мы выполняли такую работу на заводе.
Кстати, субъективизм очень важен – у каждого пилота свой отзыв, свой опыт полетов. Это инженерная психология, которая касается дизайнеров, инженеров, техников аэрокосмической техники и других специалистов. Это очень важно для безопасности полетов и в целом представляет собой длительный и трудоемкий процесс.
«СП»: Оказывается…
- Некоторые наши чиновники могут упорядочить этот процесс. Авиабилеты очень дорогие. Но, на мой взгляд, какими бы дорогими ни были все процедуры, они никогда не обходятся дороже, чем безопасность полетов или жизни пассажиров.
Поэтому не следует пытаться что-либо удалить из этого процесса. Как говорится, что-то оптимизировано, чтобы было финансово выгоднее.
Нельзя забывать, что в утвержденных положениях и инструкциях заложен опыт, накопленный авиационной отраслью за годы работы. Документы написаны буквально кровью – при испытаниях техники есть жертвы.
Иногда в отрасль приходят те, кого называют эффективными менеджерами, и им трудно объяснить уместность определенного поведения. Компания пообещала этим людям бонусы за продвижение определенных льгот, чтобы ускорить процесс и оптимизировать его. Он не мог остановиться. Посмотрим, что произойдет…
Но если выяснится, что все было проведено по утвержденному плану, а не по якобы устаревшим регламентам, то в этом должны разобраться правоохранительные органы.
«СП»: Возможно, это проблема управления в самой отрасли.
— Напомню, что раньше им руководили пилоты или авиационные инженеры с 30–40-летним опытом работы непосредственно с техникой. Таким человеком был министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев. Одно время он служил личным пилотом Хрущева и Брежнева.
Во время войны он залетал на территорию противника, доставлял партизанам оружие и боеприпасы, спасал больных и раненых, отправлял разведгруппы в немецкий тыл.
В 1987 году на посту министра его сменил Александр Волков, который до того, как стать министром, занимал командную должность в наших ВВС и занимал множество руководящих должностей. Для таких людей «оптимизация» регламента невозможна!
Конечно, случаются аварии и катастрофы – неисправности оборудования и персонала. Но цель всей системы — обеспечить безопасность наших полетов. Никакого кумовства, никаких эффективных менеджеров.
Среди них инженеры, пилоты и другие специалисты. Но главное – иметь хороших организаторов, которых нам сейчас не хватает.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: В гражданской авиации России масса «эффективных менеджеров», но не хватает хороших организаторов.