9 марта 2023, 21:57
Предлагаемые изменения в законодательстве, касающиеся грузовых автомобильных перевозок, носят точечный характер и не способны охватить весь спектр сложностей, с которыми сталкивается эта стратегически важная для экономики России отрасль. Проблемы требуют комплексного, системного подхода.
Одним из последних инициатив стало предложение сенатора Андрея Кутепова, который выступил за оснащение государственных номерных знаков грузовиков RFID-чипами. Эта технология радиоидентификации призвана бороться с нарушениями весогабаритного контроля, в частности, предотвращать сокрытие номеров. По сути, это означает введение обязательного чипирования грузового транспорта.
1. Перевес как системная проблема дорожной инфраструктуры
В своем обращении к руководству МВД и правительства сенатор Кутепов указывает на колоссальный ущерб, который наносят дорогам перегруженные фуры, особенно в южных регионах при перевозке зерна. Он также поднимает вопрос о сложности контроля автомобилей с украинскими номерами и предлагает стимулировать переход на железнодорожные перевозки там, где это возможно.
Однако представители отрасли указывают, что корень проблемы часто лежит не в злом умысле перевозчиков, а в несовершенстве самой системы контроля. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин отмечает, что автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК) зачастую работают некорректно из-за плохого состояния дорожного полотна — колейности и выбоин, что напрямую влияет на точность измерений. В результате водители получают необоснованно высокие штрафы, которые могут достигать сотен тысяч рублей.
2. Технические сбои и правовая незащищенность водителей
Ситуация усугубляется тем, что ответственность за работу оборудования лежит на заинтересованных коммерческих организациях, а не на независимых госорганах, таких как Росстандарт. Даже при очевидной неисправности датчиков штраф сначала выписывается водителю, и оспорить его можно только в судебном порядке, что является долгим и затратным процессом.
Минтранс, в свою очередь, ссылается на демонстрационные испытания, подтверждающие точность работы АПВГК, и указывает на недавние послабления в законодательстве. Действительно, были отменены штрафы за незначительное (до 10%) превышение веса и габаритов, а также введена возможность оплаты половины штрафа в течение 20 дней. Тем не менее, перевозчики настаивают, что испытания проводятся на идеальных новых дорогах, в то время как в реальности оборудование быстро выходит из строя из-за износа покрытия.
3. Спецстоянки: бизнес на проблемах перевозчиков
Отдельной болью для отрасли стала практика задержания грузовиков и их эвакуации на специализированные стоянки. Предприниматели рассказывают, что инспекторы ГИБДД порой находят формальные поводы для эвакуации (например, мигание лампочек на панели после включения зажигания), после чего водитель вынужден платить десятки тысяч рублей за освобождение машины, хотя никакого реального ремонта не производится.
Ключевая проблема здесь — отсутствие единого федерального регламента, регулирующего техосмотр и использование спецстоянок. Это создает почву для злоупотреблений на местах. Как отмечают в отрасли, многие такие стоянки принадлежат людям, близким к региональным элитам, превращаясь в своеобразные «кормушки». Логичное решение — отправлять автомобиль с неисправностью на ремонт в ближайший сервис, а не на платную стоянку, — пока не реализовано.
4. Кризис старения автопарка и недоступность страховки
Из предыдущих проблем напрямую вытекает следующая — катастрофическое старение парка грузовиков. Средний возраст автомобиля составляет около 21 года. Высокие цены на новую технику (до 15 млн рублей), жесткие условия кредитования, неподъемные для большинства перевозчиков, а также постоянные штрафы делают модернизацию практически невозможной для всех, кроме компаний, занятых в высокомаржинальных перевозках.
Дополнительным барьером является сложность оформления полиса ОСАГО. Страховые компании часто отказываются страховать грузовики или навязывают дополнительные дорогостоящие услуги. Мелкие и средние перевозчики, не имеющие в штате юристов, оказываются беззащитными перед такой практикой.
Грузовой автотранспорт, перевозящий более 70% всех товаров в стране, остается «кровеносной системой» экономики. Несмотря на все трудности, в 2022 году объем перевозок вырос на 7%, во многом благодаря открытию новых маршрутов на восток и юг. Однако «поворот на Восток» лишь обнажил накопленные системные проблемы. Отрасль, по мнению самих перевозчиков, находится в кризисном состоянии и нуждается не в точечных мерах вроде чипирования, а в глубоком пересмотре законодательства с активным участием всех заинтересованных сторон. Только комплексный подход позволит раскрыть потенциал этой стратегически важной сферы.
Обратите внимание: О положении России в мировой экономике.
Больше интересных статей здесь: Экономика.