Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев стал министром транспорта России.
По первому образованию будущий министр – инженер-механик строительных и дорожных машин и оборудования, в 1986 году окончил факультет организаторов промышленного производства Ленинградского инженерно-экономического института им. Пальмиро Тольятти (ныне Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет). Стажировался за рубежом, имеет степень магистра делового администрирования (МВА). С 2009 года возглавляет "Аэрофлот".
Летом 2020 года компания под его руководством приняла новую стратегию, которая предполагает увеличение пассажиропотока до 130 млн человек к 2028 году, а центральное место в ней уделено лоукостеру "Победа".
То, что министром будет человек, долгие годы связанный именно с этой отраслью, говорит о том, что сейчас авиация будет поставлена во главу угла? Но помимо грозящего разорением многим перевозчикам кризиса, здесь остается много проблем, появившихся за 30 лет, среди которых оптимизация летных училищ, сокращение аэропортов в малых городах, неудачи "Суперджета" и отсутствие полностью своего самолета. И это не говоря уже про остальные сферы – ж/д-перевозки, строительство дорог, морские транспортные и пассажирские пути.
Чем топ-менеджер "Аэрофлота" может помочь на новом посту, мы поговорили с бывшим замминистра гражданской авиации СССР, заслуженным пилотом Олегом Смирновым.
— Говорят, что глава "Аэрофлота" оказался самым успешным менеджером на фоне пандемии коронавируса. Что можете сказать о стратегии этой компании?
— Ну, во-первых, если вернуться к предыдущей проблеме, то "Аэрофлот" никогда не занимался местными перевозками. Те связи деревень с региональными центрами в приоритете его интересов никогда не значились. Опыта как такого, получается, нет. Хорошо ли выглядит "Аэрофлот" на фоне пандемии? Я вам скажу, что он занимает только третье место, первое место — у "Сибири", она показывает выживаемость, очень грамотно распоряжается воздушным парком и бережет летные и инженерные кадры. И по приросту объемов перевозок не "Аэрофлот" наша главная компания, а S7 ("Сибирь"), затем "Уральские авиалинии" и только потом "Аэрофлот". А то что "Аэрофлот" создал лоукостер — это хорошо, это вообще задача государства, а не задача отдельной авиакомпании.
На сегодняшний день в США — а это авиационная держава-лидер — перевозятся 50% пассажиров в лоукост-системе. Европа приближается к этим цифрам, Китай приближается. У нас — одна-единственная авиакомпания появилась в третий раз, до этого все было неудачно, сейчас будем надеяться, что она справится. Но мы в таких отстающих по лоукост-перевозкам, что даже страшно. Да, заниматься этим направлением необходимо, но понимание этого — еще не победа и не достижение.
— А что касается амбициозного плана к 2028 году увеличить число пассажиров до 130 млн?
— Китайцы, над которыми мы смеялись в свое время, в прошлом году перевезли 600 млн пассажиров, а мы перевезли 128 млн. А США в прошлом году перевезли 800 с лишним миллионов. И еще Обама, будучи президентом, поставил задачу — к 2025 году перевозить миллиард. Если бы у нас были такие планы — это бум, взрыв роста промышленности, подъем экономики. Таким планом для одной авиакомпании тут не обойтись.
— Ни одна сфера не претерпела таких колоссальных потерь, как гражданская авиация всего мира, наша не исключение. Перелеты до 90% останавливались, и сейчас компании имеют такие долги, с которыми надо разбираться. Банки не простят их — подождут и подадут на банкротство. Надо предпринимать какие-то меры. Меры предпринимаются нашей страной, оказывается содействие компаниям, "Аэрофлоту" в том числе, но как это все будет дальше продолжаться — это вопрос политики регулирующих органов. И очень важно понимать, что коронавирус пройдет, как проходили другие эпидемии, даже чума, мы будем жить дальше, но Россия с ее 17 млн квадратных километров площади без авиации жить не сможет.
— То есть упор делать на внутренние перевозки?
— Да, для этого надо развивать местные перевозки. У нас было 1,4 тыс. аэропортов, а осталось 200 с небольшим. И надо посматривать на своих зарубежных партнеров, например, на Китай. Мы за 30 лет построили два новых аэропорта — в Ростове и в Саратове. Китайцы ежегодно сдают полностью готовые "под ключ" десятки аэропортов такого класса, как Шереметьево, Внуково или Домодедово.
— Зато мы успешно занимаемся переименованием старых — в "Демидова", "Николая II" и так далее...
— На это ума много не надо... А с техникой в какую яму мы влезли? В 1990 году у нас было 15 тыс. летательных аппаратов в рамках Министерства гражданской авиации и ни одного западного. И мы перекрывали все линии — малые, средние, большие, через океан летали на своих самолетах. И это обижает целые поколения инженеров, авиаконструкторов и не только, когда было сказано вслух, что в советское время мы выпускали только калоши, которые покупали только африканцы (фраза президента Владимира Путина, сказанная в 2012 году, — прим).
Дай бог, чтобы наши министры такие калоши начали бы выпускать. Мы первые вышли в космос — на калоше, видимо, потом мы первые на "калоше" отправили человека на орбиту, потом мы на "калоше" первые в мире полетели на сверхзвуковом самолете Ту-144, только после нашей "калоши" полетел "Конкорд". Наши "калоши" облетали Луну вокруг. На кухне стояли наши холодильники, показывали наши телевизоры, радиоприемники — все были наши "калоши".
Сейчас даже не знают, чем заменить самолет Ан-2, ресурс которого вырабатывается и лететь не на чем будет нам на малой авиации. Как выполнять свое право по Конституции на свободное передвижение по стране? На чем — на оленях? На собачьих упряжках? И китайцы, у которых не было авиации как таковой, взяли Ан-2, его переделали, поставили новый двигатель, назвали по-своему, и сейчас мы стоим в очереди на приобретение этого самолета. Чем этот маленький самолет велик — он летает на лыжах, на колесах и при необходимости на лодках. Вот самолетище! Нет места, где он не мог бы приземлиться, нужно только мастерство пилота. До сих пор даже этот мелкий вопрос не решен.
Оставляйте комментарии и подписывайтесь на наш канал!