Действия йеменских повстанцев-хуситов, которые с декабря 2023 года атакуют суда в Красном море, неожиданно приносят выгоду российской транспортной логистике. Из-за угрозы для традиционного морского пути через Суэцкий канал многие грузоотправители стали искать альтернативы, одной из которых стал транзит через территорию России. По данным экспертов, это привело к значительному росту доходов российских перевозчиков. Например, прибыль РЖД от грузовых перевозок выросла на 40%.
1. Рост популярности российских маршрутов
Как сообщает Financial Times со ссылкой на эксперта немецкой логистической компании DHL, в настоящее время через Россию проходит подавляющее большинство контейнерных грузов, следующих между Азией и Европой. Голландская компания Railway Bridge Freight отмечает, что в этом году объем грузовых перевозок по железным дорогам России на 31% превысил показатели прошлого года.
Британское издание также приводит статистику российской компании «Евразийский железнодорожный альянс»: в январе 2024 года из Китая в Польшу через Россию было доставлено 14,5 тысяч контейнеров. Это на 36% больше, чем за аналогичный период годом ранее.
Директор Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов в интервью «Свободной прессе» прокомментировал, как долго продлится этот эффект и какую стратегическую выгоду Россия может извлечь из сложившейся ситуации.
2. Временная выгода и системные проблемы
На вопрос о том, надолго ли хуситы создали преимущества для России, эксперт отвечает скептически. Он подчеркивает, что действия хуситов не направлены на помощь Москве — они работают в интересах Ирана. Более того, их активность создает риски и для российской экономики, например, увеличивая страховые выплаты за перевозку нефтепродуктов. Абзалов полагает, что гиперактивность повстанцев в Красном море, скорее всего, сойдет на нет уже в этом году, и рассчитывать на долгосрочный эффект неразумно.
Что касается роста перевозок по РЖД, то здесь тоже есть ограничения. Ключевой железнодорожный хаб на Востоке страны уже работает на пределе своих мощностей и физически не может принять существенно больше грузов. Проблемы в мировой логистике, однако, носят комплексный характер: помимо угрозы со стороны хуситов, свою роль сыграло обмеление Панамского канала и активизация сомалийских пиратов. Это заставило многих перевозчиков отправлять грузы в обход Африки, что увеличило время и стоимость доставки, сделав железнодорожный транзит через Россию относительно более привлекательным.
Абзалов с сожалением констатирует, что Россия упустила время для масштабного развития своей транспортной инфраструктуры. Одной из причин низких темпов он называет коррупцию. Хотя сейчас ситуацию взяли под контроль, нарастить пропускную способность Восточного полигона до запланированных объемов удастся только к 2030 году. К тому времени конъюнктура на рынке может измениться, и инвесторы, вкладывающие средства в расширение БАМа и Транссиба, могут столкнуться с отсутствием спроса на новые мощности.
Обратите внимание: Белоруссия по уровню жизни обогнала Россию.
3. Альтернативные маршруты: Северный морской путь и направление «Север-Юг»
Эксперт также рассматривает другие потенциальные маршруты, которые могли бы стать альтернативой пути через Красное море. В первую очередь это Северный морской путь (СМП). Его главное преимущество — минимальные таможенные формальности, так как груз следует в пределах территориальных вод одной страны. Однако для его круглогодичной и стабильной работы необходима масштабная инфраструктура: не только порты, но и ремонтные базы, заправочные станции, средства связи вдоль всего маршрута и мощный ледокольный флот. Все это требует колоссальных инвестиций.
Другой перспективный проект — международный транспортный коридор «Север-Юг», который проходит через Иран и Каспийское море в Россию. Этот маршрут представляет особый интерес для Индии. Спрос на энергоресурсы и товары как в Индии, так и в Китае растет опережающими темпами, что создает потенциал для развития этих направлений.
4. Проблемы с инвестициями и выводы
Однако привлечь крупные инвестиции, особенно из Китая, в текущих геополитических условиях сложно. Крупные китайские компании либо имеют американских акционеров, либо опасаются вторичных санкций из-за ситуации вокруг Украины. Мелкие же инвесторы не способны финансировать такие масштабные проекты.
Дмитрий Абзалов делает вывод: ситуация в Красном море — это «тонкий намек» для Москвы. Пока мировая логистика ищет обходные пути, у России есть исторический шанс всерьез заняться развитием собственных транзитных маршрутов — как железнодорожных, так и морских. Ждать, пока инвесторы сами придут, нельзя — необходимо активно создавать инфраструктуру, которая станет надежной и выгодной альтернативой для международной торговли.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Дмитрий Абзалов: «Ситуация в Красном море — тонкий намек для Москвы: пора всерьез заняться транзитом через Россию».