Сознательно или неосознанно, хуситы помогают России получать сверхдоходы за счет доставки товаров по транспортным артериям. С декабря 2023 года, когда йеменские повстанцы начали топить корабли в Красном море, прибыль только РЖД выросла на 40%.
«В настоящее время подавляющее количество контейнеров проходит через Россию», — сообщил Financial Times эксперт немецкой логистической компании DHL. А голландская компания Railway Bridge Freight подсчитала, что грузовые перевозки на РЖД в этом году на 31% популярнее, чем в прошлом.
Британская газета также поинтересовалась статистическими данными российской компании «Евразийский железнодорожный альянс», сообщив, что в январе 2024 года из Китая в Польшу через нашу страну было доставлено 14,5 тысяч контейнеров, что на 36% больше, чем годом ранее фактический результат.
Дмитрий Абзаров, директор Центра стратегических коммуникаций, рассказал "Свободной прессе", как долго хуситы смогут использовать преимущества, которые они создали для российского трафика, и какую выгоду они могут извлечь из этого в будущем. Я спросил его, может ли он сделай это.
«СП»: Дмитрий Гавитович, как долго хуситы собираются нас топить ради наживы?
--Конечно, хуситы топят корабли, но они обычно не топят корабли для нас. Это также влияет на российскую экономику, поскольку нефтепродукты, транспортируемые с севера на юг по Красному морю и отвечающие нашим интересам, также находятся под угрозой. Да, хуситы по нам не стреляют, но все их действия увеличивают страховые взносы, выплачиваемые нашими компаниями.
Хуситы работают на Иран и не заботятся о нас. Это первое.
Во-вторых, гиперактивность хуситов в красном мире, вероятно, закончится в этом году. В любом случае было бы безрассудно думать, что польза от их деятельности будет ощущаться в течение 10-20 лет.
Что касается РЖД, то мы, конечно, выиграем, но надо понимать, что и здесь железная дорога заканчивается у Восточного учебного центра и ее возможности ограничены. Он уже работает на пределе своих транспортных возможностей и, скорее всего, больше не сможет обрабатывать грузы.
Конечно, все грузы, за исключением Китая, России и некоторых ближневосточных грузов, пошли в обход Африки, увеличив и время в пути (как минимум на несколько недель), и стоимость фрахта, а железнодорожные перевозки теперь проходят через Африку. У России прибыли больше, чем у моря. Кроме того, проблемы не возникают все сразу: имели место и другие проблемы, помимо хуситов, в том числе сокращение пропускной способности на одну треть из-за обмеления Панамского канала и усиление пиратства из Сомали, которое ухудшается…
Поэтому в морском сообщении стали возникать проблемы, и теперь можно только сожалеть, что они не расширили свое восточное пространство раньше и упустили большие выгоды.
Особенно прискорбно то, что одной из причин низких темпов развития железнодорожной сети нашей страны является коррупция. Возбуждено несколько уголовных дел, но потерянное время уже не вернуть. Хотя сейчас все, кажется, под контролем, качество Восточной тренировочной зоны можно будет расширять максимальными темпами только до 2030 года.
Где тогда будут хуситы?
Обратите внимание: Белоруссия по уровню жизни обогнала Россию.
Инвесторы этого не знают и у них есть сомнения. Мы собираемся инвестировать в расширение БАМа и Трассиба, поэтому через шесть лет нам не понадобится много новых мощностей.«СП»: По крайней мере для Китая альтернативным маршрутом через Красное море и Суэцкий канал мог бы стать арктический маршрут.
-- И снова возвращаемся к тому, что обустройство Северного морского пути должно было завершиться позавчера. Главным преимуществом этого маршрута является то, что таможенные расходы минимальны, поскольку груз движется в пределах одних и тех же территориальных вод, а перевозки по этому маршруту уже давно осуществляются в течение года.
Но нам нужна инфраструктура, и это не только порты. Чтобы обеспечить стабильное соединение, кабель необходимо прокладывать по всему пути. На Южном морском пути это делалось на протяжении десятилетий усилиями многих стран.
Ремонтные базы нужны по всему Северному морскому пути, чтобы корабли обеспечения могли в течение суток приходить к каждому кораблю и при необходимости отбуксировать его в док. Заправочная инфраструктура необходима на всем протяжении маршрута.
Ледокольные группы, принадлежащие сейчас России и Китаю, отвечают текущим потребностям. Однако если на Ближнем Востоке или где-то еще произойдет форс-мажор, и все пойдут по Северному морскому пути, ледокольного флота будет не хватать.
Все это требует огромных инвестиций.
Также необходимо развивать маршрут север-юг через Персидский залив, по железной дороге через Иран и по Каспийскому морю в Россию. Этот маршрут будет представлять особый интерес для Индии. Индия и Китай также увеличивают спрос на энергию примерно в семь раз быстрее, чем другие страны.
«СП»: Могут ли Индия и Китай стать инвесторами взаимовыгодного транспортного маршрута через Россию или что-то этому мешает?
-- Возможно, пока рано говорить об Индии в этом смысле. И, к сожалению, Китаю мешает ситуация между Россией и Украиной. Крупные китайские инвесторы либо имеют американских акционеров, либо опасаются вторичных санкций. А маленькие не очень полезны.
Но в принципе, если бы развитие Северного морского пути можно было объединить с освоением новых территорий в один проект, это могло бы быть очень выгодно для всех инвесторов.
Поэтому китайцев ждать не приходится. Ситуация в Красном море – тонкий намек для Москвы. Пришло время серьезно заняться созданием собственных альтернативных маршрутов.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Дмитрий Абзалов: «Ситуация в Красном море — тонкий намек для Москвы: пора всерьез заняться транзитом через Россию».