Отечественный самолет «Байкал» заменит старый Ан-2 в 2025 году, а его стоимость будет в 3-4 раза выше обещанной производителем. Более того – биплан в 50 раз дороже своих бывших в употреблении предшественников.
Северные и Дальневосточные авиалинии чувствуют себя обманутыми, а Минпромторг испытывает неловкость.
Самолет «Байкал» рассчитан на перевозку до 9 пассажиров или до 2 тонн груза с дальностью до 1500 километров (или 3000 километров с меньшей загрузкой), с минимальной ценой в 455 миллионов рублей к 2025 году и далее ежегодно увеличиваться на 4% и более.
Об этой ситуации сообщила Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в письме потенциальным операторам Байкальского управления».
По данным Национальной транспортной лизинговой корпорации, арендная плата за самолет «Байкал» в 2025 году составит 5,4 млн песо в месяц, что даст авиакомпании-покупателю право собственности на самолет на 10 лет.
Два предложения о предшественнике «Байкала». Ан-2 – один из самых долгоживущих самолетов в нашем парке. Первые «Ласточки» выпустили в 1947 году, всего было выпущено около 12 000 штук. В 1971 году производство Ан-2 прекратилось в Советском Союзе и было передано Польше и Китаю. Эти самолеты производились там до 1980-х годов. Тогда Китайская Народная Республика заменила Ан-2 чисто китайским аналогом, модель которого выпускается до сих пор.
В строю находятся сотни самолетов Ан-2, самому старому из которых более 70 лет, а самый молодой самолет был изготовлен в 1985 году и продан за 10 миллионов рублей.
Перевозчикам остается только выбирать, что для них лучше: единовременный платеж в размере 10 миллионов фунтов стерлингов или выплаты в размере 5,4 миллиона фунтов стерлингов в течение 120 месяцев. Хотя новый Байкал должен выглядеть лучше старого биплана. Но это тоже неправда.
В Минпромторге не ожидали, что «Байкал» окажется таким «золотым». В ходе конкурса среди будущих производителей в министерстве заявили, что цена самолета не должна превышать 120 миллионов рублей.
Согласно комплексному плану развития авиационной промышленности России до 2030 года, в следующем году авиакомпаниям планируется поставлять в общей сложности 5 самолетов «Байкал», в период с 2026 по 2029 годы — 25 самолетов в год, в 2030 году — 34 самолета в год (всего 139 самолетов).
Вопрос только в том, найдутся ли покупатели по новой цене, обоснованность которой, кстати, производитель уже заверил в Минпромторге и Национальной транспортной лизинговой компании.
Самое печальное, что история абсолютно аналогична истории с перспективными самолетами «Ладога» и «Осви», только их выпуск тоже задержался.
Заслуженный советский летчик Олег Смирнов рассказал газете Hurriyet, смогут ли выжить в таких условиях небольшие, но крайне необходимые региональные авиакомпании, ориентированные на Байкал.
СП: Олег Михайлович, может ли авиакомпания, которая перевозит граждан России из населенных пунктов без железных и автомобильных дорог в крупные города, купить Байкал?
- Ну, конечно, не могут. Они используют старые Ан-2 для социальных перевозок и субсидируются государством. Денег как раз хватало на покупку запчастей для ветеранов ВВС. Где взять 500 миллионов долларов на покупку нового самолета? Откуда они берут 5,4 миллиона фунтов, которые им приходится платить каждый месяц? Государство планирует предоставить частичное субсидирование лизинга, но размер субсидии невелик.
«СП»: Точнее, 10% от стоимости покупки носителя.
- Это не решает проблему. Если эти поставки убыточны, откуда компании берут остальные 90% прибыли?
Но проблема не только в цене. Сам по себе «Байкал» — это не совсем то, что нужно Северу. Он имеет меньше функций и может лишь частично заменить Ан-2.
«СП»: Какие недостатки у Байкала по сравнению с Ан-2?
—— «Байкал» не может заменить Ан-2, а может только дополнить его в составе парка.
Обратите внимание: ?Современные типы экономических систем.
Ан-2 может перевозить 12 пассажиров (иногда и больше), тогда как «Байкал» — только 9 пассажиров.И "Байкал" никогда не будет летать и садиться, как Ан-2. Нашим знаменитым бипланам не нужен аэропорт. Ему сообщали координаты места приземления – широту и долготу – а затем он сам выбирал с воздуха место и приземлялся – в поле, на снегу, на льду реки или озера.
Конечно, это требует особых навыков пилота, но сама конструкция позволяет ему выдерживать перегрузки при приземлении не на гладкую поверхность, а на кочки и плуги.
Человеку у руля Байкала не нужен ас. Все равно, как и Ан-2, он не приземлится – разобьется. Для этого требуется ровная, ровная поверхность.
Ан-2 — конь, запряженный лошадью, а Байкал — элегантная балерина на сцене.
«СП»: Почему общественность молчит, когда Минпромторг делает ставку на Байкал?
— Десятилетия назад нация решила, что мы построили достаточно самолетов для малой авиации — более десяти тысяч, учитывая их высокую надежность — чтобы прослужить нам в этом столетии. Производство стало сокращаться, а в 1990-е и 2000-е годы авиапром нашей страны, кроме военного, стал целенаправленно уничтожаться: мы покупали все за рубежом.
Но ко второму десятилетию нового века стало ясно, что Ан-2 выработал свой ресурс, весь срок службы прошел, а парк стал сокращаться катастрофическими темпами. Это единственное устройство, обеспечивающее мобильность жителям отдаленных районов.
Поэтому, когда в 2019 году страна наконец решила вернуться к производству самолетов малой авиации, главным чувством среди общественности была радость.
Из всех возможных моделей чиновники выбрали Бакара. Как профессионалы, мы знаем, что это не лучший вариант, но, учитывая заявленную относительно доступную цену, мы считаем, что это лучше, чем ничего.
Увеличение присутствия самолетов местных авиакомпаний считается замечательным шагом.
«СП»: Но потом цены на самолеты начали расти в несколько раз…
— Изначально, когда они выиграли конкурс (максимальная цена была 120 миллионов), создатели «Байкала» обещали продать оператору за 100 миллионов или даже со скидкой. Конкурсной комиссии это нравится.
Теперь выяснилось, что это была всего лишь афера. Но в конкурсе участвовали и более солидные производители, но они не занижали стоимость проекта и показали реальную цену, которая оказалась на несколько процентов выше Байкала».
В результате под ударом оказываются более мелкие авиакомпании, выполняющие социальные рейсы. Ведь ни «Аэрофлоту», ни другим гигантам, которые могут позволить себе их купить, Ан-2 и «Байкал» не нужны. Зачем им беспокоиться о местных авиаперелетах? Я не хочу этого делать, потому что местные авиалинии оказались убыточны.
«СП»: Кто еще участвовал в тендере в 2019 году?
— В Омске есть авиастроительное предприятие. У них есть Ан-3, который построен и испытан. Уникальная машина: Ан-3 приземлился на гальку на пляже. Даже Ан-2 этого сделать не смог.
У этого самолета особое шасси — колеса на лыжи заменять не обязательно — он «всепогодный».
«СП»: Можем ли мы теперь вернуться в этот самолет?
- понятия не имею. Омские компании без особой боли восприняли провал тендера. Он имел множество орденов, в том числе военных. При нынешней загрузке мощностей готовы ли они вернуться к Ан-3…
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Олег Смирнов: «Новый самолет, который хуже, чем Ан-2, покупать за полмиллиарда никто не будет, и перевозчики прекратят авиарейсы в отдаленные районы».