С февраля 2022 года российский автопром столкнулся с беспрецедентными вызовами. Многие изменения, произошедшие в отрасли, носят негативный характер и ставят под вопрос её будущее развитие.
1. Структура рынка и массовый уход иностранцев
Основу отечественного автомобилестроения исторически формировали российские компании, такие как АвтоВАЗ и УАЗ. Однако значительную долю рынка и производства долгое время занимали предприятия международных брендов. Среди них были заводы Renault, Toyota, Mazda, Hyundai, Volkswagen, Skoda и многих других. Эти компании делали серьёзные инвестиции в экономику России, но после весны 2022 года начался их массовый уход, что создало огромную брешь в производственных мощностях.
Логичным кажется вопрос: почему бы не национализировать оставленные заводы и не начать выпускать на них автомобили, сопоставимые по качеству с прежними иномарками? Однако ответ на него далеко не так прост, как может показаться на первый взгляд.
2. Исторический прецедент и его ограниченная применимость
В истории России уже был опыт присвоения технологий. После победы в Великой Отечественной войне советские инженеры смогли освоить и адаптировать немецкие наработки в автомобильной и мотоциклетной промышленности. Благодаря этому в СССР было налажено серийное производство мотоциклов «Днепр» и «Урал», а также автомобилей на АЗЛК (позже «Москвич»). Этот опыт можно считать успешным: технологии и чертежи были получены, а затем воссозданы силами отечественных специалистов.
Исходя из этого, возникает иллюзия, что ситуацию можно повторить: ведь на местах остались готовые заводы, оборудование и какая-то техническая документация.
3. Реальность современного производства: пример «Москвича»
Однако сегодня всё устроено гораздо сложнее. Наглядной иллюстрацией проблем служит возрождённый завод «Москвич».
Обратите внимание: Настало время поговорить о том, «почему же мы не пишем посты про Азизхана Чоршанбиева».
Первая модель, кроссовер «Москвич-3», действительно запущена в серийную сборку. Но это отнюдь не полностью отечественная разработка. По сути, это китайский автомобиль JAC S4, который поставляется в виде машинокомплектов для «отвёрточной» сборки. Производство пока зависит от готовых компонентов из-за рубежа, и в ближайшей перспективе эта зависимость сохранится.4. Ключевое препятствие: интеллектуальная собственность и ПО
Что же мешает наладить производство на заводах, оставленных Toyota, Hyundai, Volkswagen или Skoda, и выпускать там прежние модели — Camry, RAV4, Polo или Rapid? Основная проблема заключается не в физическом отсутствии станков и конвейеров. Главное препятствие — программное обеспечение, необходимое для управления современным роботизированным производством.
Права на это ПО, как и на сами конструкции автомобилей, являются интеллектуальной собственностью иностранных компаний. Без доступа к исходным кодам, лицензиям и технической поддержке высокотехнологичное оборудование превращается в бесполезную груду металла. Простыми словами: нет софта — нет производства. Именно поэтому прямое копирование и национализация заводов в их текущем виде невозможны.
Теоретически, на эти площадки могут прийти другие партнёры, например, китайские компании, со своим оборудованием и программным обеспечением. Но это создаёт новую зависимость: в любой момент они также могут забрать свои технологии и уйти, повторив нынешнюю ситуацию.
Ваше мнение?
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Почему брошенные иностранные автозаводы бесполезны.