На стратегической сессии по развитию авиапрома, которую в Казани провел премьер-министр РФ Михаил Мишустин было жарко: судя по всему, недовольство руководства страны положением дел в авиастроении таково, что далее такую ситуацию терпеть стало невозможно.
Мишустин расчехвостил весь авиапром — досталось и Минпромторгу, и «Ростеху», и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Суть претензий у ОАК: корпорация должна распределять ресурсы и играть объединяющую роль, но по факту она этих задач не выполняет. Каждое предприятие делает то, что ему ближе, а остальными проблемами не заморачивается.
Претензии к вышестоящим инстанциям, а именно к «Ростеху» и Минпроторгу — отрасль регулярно просит деньги, но постоянно передвигает сроки выполнения обещанного, при этом причины приводятся самого общего характера. И как результат, в отрасли нет системы управления как таковой. Ответственность размыта, хотя понятно, что за выполнение конкретных задач должны отвечать конкретные люди.
И конкретные нашлись — кто будет отвечать за авиапром хотя бы не сейчас, но в ближайшем будущем. Не удивляйтесь — это глава «Сбера» Герман Греф.
Он-то тут откуда, спросите. Дело в том, что по поручению правительства еще с июня прошлого года консультанты «Сбера» и «Газпромнефти» по поручению правительства проводили аудит авиастроительной отрасли. Причем исключительно в области гражданских программ: SJ 100, МС-21, Ил-114, Ту-214. И видимо уже тогда возникла мысль передачи отрасли «под внешнее управление», аналогично тому, как это было сделано с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК), которую курирует банк ВТБ.
И вроде судостроители под строгим контролем банкиров стали показывать неплохие результаты — скажем, отрасль после многих лет застоя выбралась на уровень безубыточности. Но там и финансовая дыра поменьше была, нежели у авиастроителей.
Ситуация в отрасли аховая — и импортозамещенный SSJ-100 так до ума и не доведен, и МС-21, который обещали запустить в серию еще в 2016 году, никак не покажет заявленных характеристик и так же далек от серийного производства, как и десять лет назад. Ил-114 и Ил-96−300 всё никак не пройдут сертификацию.
А если сравнить нынешний авиапром с советским, то говорить о каком-то массовом производстве сейчас вообще смешно. Только в Ташкенте в год выпускали более семидесяти Ил-76 в год, а сейчас ульяновский «Авиастар» со скрипом выдает 2−3-4 машины в год.
Вот что по поводу предложенных методов реанимации авиаотрасли отметил в своем ТГ-канале известный экономист Михаил Хазин:
«Фактически это означает, что вопрос выведен из-под вертикали «Ростеха» и переводится под «Сбербанк». Тут, конечно, есть свои проблемы — напомню, именно Греф с своими либеральными покровителями (Христенко и пр.) в бытность свою министром экономического развития и торговли «закрыл» российский авиапром, остановив уже готовое серийное производство Ту-334.
В результате чего наш авиапром от серийного производства перешёл на отдельные проекты и выпал из мирового авиастроения. Но других вариантов не просматривается.
Опять же, Греф в этой ситуации будет играть только роль «крыши», его влияние, конечно, не столь сильное, как у Чемезова, но достаточно для того, чтобы те люди, которые реально будут заниматься проблемой, могли спокойно работать. Ну и не забудем, что поскольку проблемой занялся лично Мишустин, именно к нему будет окончательная апелляция. И этого, скорее всего, будет достаточно для того, чтобы проблема сдвинулась с мёртвой точки.
Вообще, нужно отметить, что проблемы авиапрома не сильно отличаются от проблем в других технических отраслях. Либеральный подход (а «Ростех» проповедует именно «эффективный менеджмент», что хорошо видно по результатам) вообще не очень допускает конкретные результаты. Точнее, они его вообще не интересуют. Интересуют финансовые потоки и прибыль, которая тоже образуется в финансовом секторе куда проще, чем в сложном производстве".
Специалисты авиастроения восприняли эффективность «сберовской метлы» с нескрываемым скепсисом.
Вот что говорит бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков: «Призыв на помощь „Сбера“ — это признание того, что в отрасли полная недееспособность с точки зрения управления. Управленческая команда отсутствует как таковая: процесс должен формироваться людьми, которые его понимают, а таких не наблюдается. И вряд ли глава „Сбера“ Герман Греф — тот человек, который придет к формуле советского времени.
Обратите внимание: Сложности с обеспечением продовольственной безопасности.
Скорее всего, решения будут чисто банкирскими, в духе: „Чего с ума сходить? Промышленности нет и в ближайшее время не будет, покупаем Boeing и Airbus“».А вот что сказал «Свободной Прессе» один из действующих авиаконструкторов, попросивший не называть его имени:
— Если хотят всё окончательно разрушить — пусть отдают «Сберу». Нельзя говорить о возрождении какой-то одной отрасли без возрождения всей промышленности в целом. В 30−70-е годы промышленность была главным делом страны, вот куда нужно двигаться. А у нас вначале все развалили, теперь банки на помощь зовут. А у банков подход вполне рациональный — с банкирской точки зрения.
«СП»: Это как?
— Со Штатами отношения вроде как налаживаются — а американцы народ меркантильный, во всем выгоду ищут. И предложат — «давайте восстановим поставки „Боингов“, вы свои проблемы быстро решите». А там и «Эрбас» подтянется. Мы же уже таким путем ходили, тогда от авиационной промышленности вообще ничего не останется. Греф — это не тот человек, который восстановит, или хотя бы поможет восстановить промышленность…
Три последних года, я имею ввиду СВО и введение санкций, должны были мобилизовать промышленность на резкое улучшение показателей работы. Но сами видите, к чему мы пришли. Хорошо ещё, что заводы выпускают боевую авиацию и вертолёты, и они ещё работают.
А вот что говорит Юрий Крупнов, один из авторов «Авиационной доктрины Российской Федерации»:
— Прежде чем проводить аудит, нужно выстроить всю систему авиационной промышленности — конструирование, проектирование, опытное производство, серийное производство, послепродажное обслуживание техники. Работающую систему.
И проблема не в отдельно взятом авиапроме, а в потере страной способности организовывать производительные силы. Нужна четкая и внятная стратегия, и есть известные процедуры, которые позволяют выстроить такую стратегию. То есть мы, прежде чем слать аудиторов, должны знать, как все должно быть устроено. А уж проверки покажут, где существующий порядок отличается от установленной нами нормы. Но нормы-то нет! Без этого любой аудит — ловля блох.
А специалисты, способные выстроить стратегию и знающие, как должен выглядеть эффективно работающий авиапром, есть. Но только их никто к этой работе не привлекает. Выходит, сейчас в почете совсем другие люди.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: В авиастроительной отрасли грядут перемены, но без промышленной революции от них вряд ли будет толк.