Наконец-то власти обратили внимание на катастрофическое положение дел в отечественном авиастроении, чего ждали многие годы. Однако само по себе это внимание не гарантирует успеха. Ранее "СП" уже писала о предложении премьер-министра Михаила Мишустина поставить отрасль под надзор Сбербанка, выразив сомнения в эффективности такого шага для вывода самолетостроения из затяжного кризиса.
Главная проблема — упущенное время. Еще на рубеже веков к руководству авиапромом пришли люди, далекие от понимания его стратегической важности для государства. Их действия привели отрасль в состояние, которое эксперты уже много лет называют катастрофическим.
1. Несостоявшиеся проекты и упущенные возможности
Яркие примеры провалов — это так и не доведенный до ума "импортозамещенный" SSJ-100 и МС-21, серийный выпуск которого обещали начать еще в 2016 году. К этому списку можно добавить уникальный самолет-амфибию Бе-200, не имеющий мировых аналогов. Несмотря на успешную работу по тушению пожаров в разных странах, его серийное производство было свернуто, хотя именно эта машина могла бы стать надежным экспортным продуктом.
Не оправдал ожиданий и распиаренный региональный самолет "Байкал", разочаровавший заказчиков как ценой, так и конструкцией. Теперь проект, судя по всему, закрыт, а альтернативы для местных авиалиний не видно.
2. Голос профессионалов
Требования премьер-министра почти совпали по времени с публикацией открытого письма в журнале "Авиасоюз". Его авторы — два авторитетных специалиста с огромным опытом работы в гражданской авиации: Александр Книвель (бывший руководитель в Минавиапроме СССР и других ведомствах) и Михаил Терещенко (Заслуженный пилот, экс-начальник Главного управления летной службы МГА СССР). В беседе с "СП" Михаил Терещенко подробно разъяснил ключевые проблемы.
"СП": Михаил Михайлович, складывается впечатление, что власти действительно потеряли терпение. Отрасль ждут перемены?
— Давно пора! — отвечает Терещенко. — Гражданская авиация — государствообразующая отрасль, и ключевая проблема — это порочная структура управления. В результате реформ Дмитрия Козака было уничтожено полноценное ведомство, как это принято во всем мире. Авиацию превратили в "услугу", и теперь за ее состояние в стране не отвечает ни один орган. Отсюда и странная кадровая политика, и сладкоголосые рапорты руководителей, которые создают иллюзию благополучия.
Обратите внимание: Цены на Brent и WTI выросли на фоне оптимизма по поводу «открытия» Китая, но говорить о новом устойчивом тренде пока рано.
Обещают 1000 самолетов к 2030 году — это, если что, сарказм.Отсутствие профессионализма и личной ответственности у назначенцев — главный камень преткновения. Это уже не тема для дискуссий, а вопрос для незамедлительных решений на государственном уровне.
3. Безопасность под угрозой
Изношенный парк иностранных самолетов в купе со снижением квалификации кадров закономерно ведет к падению уровня безопасности полетов. Особо остро стоит проблема с учебной авиацией. В 2007–2010 годах для летных училищ закупили 284 иностранных самолета, чей ресурс теперь практически исчерпан. Отечественных машин для обучения пилотов как не было, так и нет.
Статистика за последние 10 лет ужасает: около 77% авиапроисшествий и 73% катастроф при коммерческих перевозках приходится на старые самолеты (в основном Ан-2, Ан-24, Ан-26), хотя доля их полетов в общем объеме невелика.
"СП": Вы как опытные специалисты пытались повлиять на ситуацию?
— Нас не хотят слушать, — констатирует Терещенко. — Провал авиапрома требует отдельного рассмотрения на самом высоком уровне. В нашем письме мы выделили три главные причины.
4. Три причины провала
1. Монополизация вместо конкуренции. В авиастроении полностью отказались от рыночной экономики. Еще Адам Смит говорил, что без свободной конкуренции рыночная система неэффективна. У нас же монополизация достигла невиданного даже в СССР уровня. Разработкой каждого типа самолетов (местных, региональных, магистральных) занимается только одно ОКБ, привязанное к бюджетным деньгам без какой-либо конкуренции. То же самое произошло с вертолетными бюро после объединения "Миля" и "Камова". Разработчиков теперь интересует не конечный результат, а сам процесс, под который выделяют финансирование. Итог — плановая убыточность гражданского авиастроения, тогда как в мире оно приносит солидные доходы.
2. Чехарда с кадрами и отсутствие профессионализма. Советский опыт, когда создание техники шло в условиях яростной конкуренции КБ, напрочь забыт. На ключевых предприятиях царит кадровая нестабильность. Например, в ОКБ Туполева за 12 лет сменилось 7 руководителей, и ни один не был авиаконструктором. В ОКБ Ильюшина с 1933 по 2014 год было всего три руководителя, а за последние 10 лет — уже семеро, также не имеющих отношения к конструкторскому делу. Бюджеты успешно освоены, а сертифицированных самолетов страна так и не дождалась.
3. Полная безнаказанность. В авиапроме полностью отсутствует ответственность за неисполнение задач. Одни и те же лица, провалив проект, переходят на руководящие должности в другие организации, иногда даже с повышением. Никакого наказания, в отличие от той же практики в "Боинге", они не несут. Такая система не может привести к созданию новой техники.
5. Что делать?
Предложения специалистов очевидны: необходимо срочно создать конкурентную рыночную среду в авиапроме, повысить материальную ответственность руководителей за результаты, остановить кадровую чехарду в ОКБ и сосредоточиться на разработке новой безопасной техники.
Эксперты поддерживают решимость премьера навести порядок, но подчеркивают: для решения этой сверхважной задачи должны быть привлечены настоящие профессионалы, а не случайные люди. Только так Россия сможет вернуть себе место в мировой авиационной элите, которое было бездарно утрачено.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Без конкуренции конструкторов говорить о возрождении отрасли бессмысленно. Ну, и головы виновным рубить.