Сроки сертификации регионального самолета Ил-114-300 вновь отодвинуты, на этот раз на 2026 год. Это уже не первый перенос, что вызывает серьезную озабоченность у экспертов и перевозчиков.
1. Хронология задержек
Изначально планировалось запустить Ил-114-300 в серийное производство еще в 2022 году. Затем сроки смещались: говорилось о первых поставках в 2024 году, а по контракту с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) — даже в 2023-м. Каждый новый перенос отдаляет момент замены устаревших Ан-24 и Ан-26, которые продолжают эксплуатироваться на региональных маршрутах, несмотря на сложности с поддержанием их летной годности.
2. Системный кризис проектов
Трудности с Ил-114-300 перекликаются с проблемами другого важного проекта — легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал», предназначенного для замены легендарного Ан-2. Ситуация с «Байкалом» также неоднозначна: в мае 2025 года вице-премьер Юрий Трутнев заявил о закрытии проекта, но уже в июле премьер-министр Михаил Мишустин сообщил о продолжении работ. Такая неопределенность лишь усугубляет общую картину.
По оценкам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, к 2030 году из парка российских авиакомпаний может выбыть около 340 самолетов и 200 вертолетов. На этом фоне задержка с сертификацией Ил-114-300 выглядит особенно тревожно, особенно учитывая планы правительства по сокращению расходов на производство и ремонт самолетов в 2026 году.
3. Советское наследие и современные реалии
Особую пикантность ситуации придает тот факт, что Ил-114 — это не новая разработка, а глубоко модернизированный советский проект конца 1980-х годов. Первый полет прототипа состоялся в 1990 году, а пассажирские перевозки начались в 1999-м. Модификация Ил-114-300, с улучшенными двигателями и авионикой, впервые поднялась в воздух в декабре 2020 года. Возникает закономерный вопрос: почему страна, обладавшая некогда мощным авиапромом, не может довести до серии и сертифицировать проверенную временем машину, острая необходимость в которой назрела уже давно?
4. Мнение эксперта: интервью с Вадимом Лукашевичем
На эти вопросы в интервью «СП» ответил независимый авиационный эксперт, бывший конструктор КБ Сухой, кандидат технических наук Вадим Лукашевич.
Причины задержек и производственные мощности
Эксперт связывает проблемы с общим контекстом: сокращением расходов на региональную авиацию в проекте бюджета, последствиями санкций и дефицитом средств. По его словам, отрасль фактически не создает ничего принципиально нового, а лишь пытается модернизировать старые советские разработки, и даже это дается с трудом. Аналогичные сложности, отмечает Лукашевич, возникли и с самолетом МС-21 при переходе на отечественные композиты.
Что касается Ил-114-300, то для его производства выбран Луховицкий авиазавод, который, по мнению эксперта, является слишком небольшим для организации полноценного серийного выпуска. Возможно, там произведут 2-3 машины для сертификационных испытаний, но дальнейшая судьба проекта под вопросом. Для сравнения: завод Boeing в Эверетте выпускает по самолету в день, а завод в Комсомольске-на-Амуре — один импортозамещенный Superjet в неделю.
Потребности рынка и логика размещения производства
По оценкам Лукашевича, региональной авиации России срочно требуется от 200 до 300 самолетов Ил-114-300. Его ключевые преимущества — способность садиться на неподготовленные, в том числе грунтовые, взлетно-посадочные полосы и неприхотливость в обслуживании. В условиях огромных расстояний и проблем с железнодорожным сообщением на некоторых направлениях такой самолет жизненно необходим для поддержания транспортной связности регионов.
На вопрос, почему производство не разместили на более мощном Казанском авиазаводе, эксперт отвечает просто: сейчас он полностью загружен выполнением оборонного заказа (производство бомбардировщиков Ту-160 и истребителей Су-27), и гражданская авиация находится для него на втором плане.
Прогнозы и главные вызовы
Обещания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) выпустить к 2030 году тысячу отечественных самолетов эксперт считает нереалистичными в текущих условиях. По его мнению, эти цифры стоит «делить на 5 или на 10». В ближайшие 2-3 года, по подсчетам Лукашевича, необходимо заменить около 400 самолетов, а для спасения региональных перевозок нужно как минимум 100-150 Ил-114-300.
Главной проблемой отечественного авиастроения эксперт называет авионику (бортовое радиоэлектронное оборудование). Хотя прогресс есть в двигателестроении (сертифицирован ПД-14, испытывается ПД-8), в целом в области гражданской авиации Россия, по оценке Лукашевича, отстала лет на 20. Наверстать упущенное, полагает он, станет возможным только после окончания специальной военной операции, когда ресурсы и внимание смогут быть перераспределены в пользу гражданских проектов.
Обратите внимание: Наблюдаемый спад цен на нефть может быть ничем иным, как следствием своего рода распродажи, устроенной продавцами для многолетних покупателей.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Отложенная сертификация самолета — следствие проблем всей гражданской авиации.