Главным сенсационным событием Восточного экономического форума стало первое признание Минпромторга в неспособности выполнить указ президента.
На пленарном заседании Европейского экономического форума Путин еще раз напомнил о необходимости пополнения российского флота самолетами отечественного производства. Президент сказал:
— Нам необходимо строить собственные самолеты, надежные, качественные и в тех количествах, которые нам нужны. В связи с этим прошу ускорить разработку пассажирского варианта легкого многоцелевого самолета «Байкал». В ближайшее время нам необходимо запустить серийное производство. При этом хотелось бы обратить внимание на то, что стоимость и технические характеристики самолета должны быть конкурентоспособными, чтобы граждане могли позволить себе цену своих полетов.
Но в тот же день на специальной сессии Всемирного экономического форума по авиации заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров поделился крайне неприятной информацией, касающейся Байкальского проекта и малой авиации в целом.
На встрече выступил Анатолий Бобраков, еще один заместитель министра, курирующий развитие Дальнего Востока и Арктики. Он доложил о поручении президента повысить к 2030 году авиамобильность населения вверенных ему регионов. Во-первых, это местные линии, поскольку сообщение между относительно крупными городами и «материком» уже находится на довольно хорошем уровне.
Но к 2030 году количество самолетов в парке малой авиации только Дальневосточного федерального округа должно увеличиться до 134 самолетов (примерно в 3 раза больше, чем в Новобайкалье»).
Олегу Бочарову пришлось ответить на непростые вопросы о том, где находятся самолеты и когда они прибыли. А как насчет «Озера Байкал», куда приходят посмотреть все — от одинокого оленевода до российского президента?
"Новый проект ("Байкал" - "СП") мы пытались разработать на основе, как нам казалось, достаточной научно-технической базы. "Участвовали все: Аэрофлот, ЦАГИ, Минтранс, главный конструктор, Гос. Совет, Региональные авиалинии», — начал рассказ замминистра.
— Мы вместе выбирали дизайн, понимая, что риски есть у каждого, кто претендует на внедрение. Мы выбрали озеро Байкал и поставили себе лимит – стоимость одного самолета не должна превышать 120 миллионов рублей.
По методике все сделано правильно.
Затем начинается практика. Серийный завод в Улан-Удэ, который должен был взять на себя производство самолетов и конкурировать при поддержке губернатора, еще раз подсчитал затраты и потенциальные доходы от Байкала, заявил: "Нет-нет-нет, я бы лучше производить вертолеты на экспорт».
Другими словами, конкуренция есть конкуренция, но тот, кто хочет, может это сделать.
В результате мы на Совбезе поставили перед разработчиками условие о том, что детали и комплектующие должны производиться внутри страны, и были вынуждены делать предложения о сотрудничестве малому бизнесу. И они меньше, а значит, и стоят дороже.
Поэтому мы не уложились в ценовые показатели и получилось, что самолет дороже (почти в 4 раза "СП.
— Что мешает вам воспроизвести самолет Ан-2, подходящий всем?
- Это еще один фактор, который мы не учли. Оно существовало и в советском прошлом. Совет Экономической Взаимопомощи распределяет производство всех самолетов региональной авиации и двигателей к ним социалистическим странам.
Например, газовая турбина, пригодная теперь для озера Байкал, была отправлена СЭВ в Чехословакию и теперь называется «Вальтер». СЭВ выделил Югославии поршневые и реактивные двигатели.
Самолет Ан-2 был отправлен в Польшу вместе со всей документацией. Если бы мы построили этот самолет сегодня, мы бы все равно не смогли его сертифицировать.
— Запретит ли ЕС производство «своего» Ан-2?
— Запрет в Европе нас не беспокоит. Мы сами считаем, что можем использовать этот резерв.
Но оказалось, что, когда у нас не было документации на Ан-2, нам нужно было сертифицировать его как совершенно новый самолет. Соответствует всем существующим российским требованиям безопасности — проверено многими годами.
— Вернемся к Байкалу, как там двигатель?
— Мы думаем, что это будут двигатели Walter. Какие бы санкции ни были, их у нас много и мы их хорошо знаем.
Но они все используются. Службы сертификации не допускают установку на новые самолеты бывших в употреблении двигателей.
Поэтому мне пришлось искать новый. Это двигатель ВК-800.
Обратите внимание: Действительно новые деньги: В 2011 Канада ввела полимерные банкноты..
К счастью, Минпромторг заказал разработку еще в 2018 году, поэтому ВК-800 полностью готов.Двигатель одобрен для использования на учебных самолетах (TCA). Но для того, чтобы установить его на пассажирский самолет «Байкал», требования были выше.
Во-первых, ВК-800 должен проработать в воздухе определенное количество тысяч часов без происшествий на полигоне и получить полное подтверждение безопасности от сертификационного центра. А потом – еще более тысячи часов – уже на опытном Байкале».
Поэтому «Байкал» не только подорожал, но и полетел вправо по срокам.
— Какой тип самолетов в итоге получит малая авиация? Когда это произойдет?
— Выход из этой ситуации мы видим в частичной замене самолетов на вертолеты. "Вертолеты России" озвучили точные цифры - к 2030 году они произведут на 236 самолетов больше, чем планировалось по комплексному плану.
А еще – самолет Ил-114. Как пилот, я изначально скептически относился к этому самолету, но теперь, когда мы видим, что он не только летает, но и делает так много, трудно не чувствовать себя счастливым.
У Ил-114 тоже были проблемы, но теперь его надо передать - по зрелости. «Байкал» должен быть достроен», — заключил Олег Бочаров.
Отметим, что Ил-114 и Байкал все-таки разные классы самолетов. Оба — ближнемагистральные (местные), но Ил 114 перевозит более 60 пассажиров (в зависимости от компоновки салона), а «Байкал» — 9 человек.
Ил-114 никогда не мог приземлиться там, где нужно было приземлиться самолетам Ан-2 и «Байкал», поэтому более крупный самолет не был бы равноценной заменой «самолету поменьше.
Эти самолеты являются разными звеньями одной транспортной цепочки. Пассажиров, летающих на Ил-114 в относительно крупных авиаузлах, необходимо перевозить 6–7 самолетами «Байкал» или Ан-2, взлетающими с небольших площадок с короткими, грунтовыми или заснеженными взлетно-посадочными полосами. Без этого самому Ил-114 не было бы смысла летать.
Олег Смирнов, член Общественного комитета Ространснадзора, почетный летчик Советского Союза, посчитал объяснения Олега Бочарова недостаточными.
«СП»: Олег Михайлович, если перспективы «Байкала» неясны и мы не можем сделать Ан-2 самостоятельно, почему бы не купить тот же Ан-2, который у Китая на заводе №320 под названием Y-5 номинально выпускается в Наньчане? Не оставляйте российский малый авиапарк без самолетов!
- Мы можем сделать это в любое время. Но в данном случае это надо было сделать лет 5 назад, когда такие бипланы были дешевле.
Умные китайцы поняли, что их постоянно расширяющиеся сельскохозяйственные территории нуждаются в простом и надежном самолете. Взяли Ан-2, выпускавшийся по нашей лицензии с 1956 по 1970-е годы, немного его модернизировали, дали имя и поставили на конвейер.
Сейчас за самолетом выстраиваются очереди импортеры с разных континентов, и он становится все дороже.
Наши чиновники решили возродить собственное авиастроение и все равно строить свои новые самолеты. В этом вопросе я полностью согласен с нашими стратегами. Поэтому покупка Y-5 сейчас противоречит логике импортозамещения. Это значит, что мы сдаемся.
Наконец, если мы сейчас начнем покупать у китайцев, куда пропадут триллионы долларов?
«СП»: Бочаров заявил, что средства, вложенные в исследования и разработки, такие же, как цена самолета, и не являются самыми важными. Государство субсидирует закупки. Самое главное, что этот самолет может летать.
- Замечательный! В переводе с официального языка на повседневный русский: "Мы не знаем, куда ушли деньги, но все кончено. Не судите нас строго, а дайте нам денег побольше и черт знает на какой срок, но мы ничего не гарантируем" Но Мы обещаем попробовать».
Лично я чувствую, что пора кого-то наказать.
«СП»: Бочаров также сказал, что у нас слишком строгая сертификация. Некоторые двигатели не разрешили устанавливать на Байкале, потому что они уже были в эксплуатации, другие — потому, что они недостаточно налетали.
——Наши правила сертификации пассажирских самолетов ничем не отличаются от международных авиационных правил ИКАО. Китайцы следуют этим же правилам. Это не мешает им успешно производить самолеты для себя и на экспорт.
Последние новости и все самое важное об импортозамещении — в темах «Свободной прессы».
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Олег Смирнов: «Чиновники не знают, куда делись деньги на самолёт, но просят дать ещё. Пора бы уже кого-то и наказать».