В проекте федерального бюджета на 2025-2027 годы заложено 55 миллиардов рублей на поддержку авиастроительной отрасли. Эти средства, как сообщил министр финансов Антон Силуанов, будут направлены на ключевые проекты: самолёты МС-21 и Sukhoi Superjet, а также вертолёты Ми-38, «Ансат» и Ка-62. Министр подчеркнул, что финансирование в последующие годы будет только расти, отметив, что в текущем году расходы на эти цели сократятся примерно на 20 миллиардов. Таким образом, по словам Силуанова, государство намерено совершить «финансовый прорыв» в развитии авиапрома.
1. Инвестиции в технологии и перспективы
По уточнению министра, выделенные средства пойдут на сертификацию новой авиатехники и улучшение её лётных характеристик. В целом, в рамках программы технологического суверенитета России на 2025-2027 годы планируется ежегодно выделять около 2 триллионов рублей. Силуанов пообещал, что объём финансирования в этой сфере за предстоящую трёхлетку будет вдвое больше, чем за предыдущий аналогичный период.
2. Вызовы и реалии отечественного авиастроения
Реализация проектов, однако, сталкивается с серьёзными трудностями. Например, серийный выпуск самолёта МС-21, изначально запланированный на 2016 год, неоднократно переносился — сначала на 2019-й, затем на 2021-й и 2024-й годы. Сейчас производство намечено на 2025-2026 годы. Это заставляет задуматься: не превратился ли МС-21 в своеобразный символ, который необходимо запустить любой ценой? Возможно, ресурсы стоило бы направить на другие полностью отечественные модели, такие как Ту-204, Ил-114 или забытый транспортный Ил-112? На эти вопросы в интервью ответил авиаэксперт, кандидат технических наук Вадим Лукашевич.
3. Мнение эксперта: между необходимостью и возможностями
По мнению Лукашевича, МС-21 остаётся самой перспективной моделью, несмотря на огромные вложения. Проблема в том, что в варианте с импортозамещёнными компонентами самолёт стал тяжелее на 7 тонн, что неприемлемо. Сейчас ведётся работа над новой, более лёгкой версией. Эксперт констатирует, что полноценного импортозамещения в авиапроме пока не произошло, и отечественные микросхемы ещё не достигли современного уровня. Однако альтернативы восстановлению собственной отрасли нет — парк импортных лайнеров Airbus A320 и Boeing 737, по его оценке, прослужит не более пяти лет.
Главным узким местом Лукашевич называет двигателестроение. Россия, безусловно, входит в пятёрку стран, способных производить собственные авиадвигатели, но её продукция пока отстаёт от лидеров вроде General Electric или Rolls-Royce. Яркий пример — Sukhoi Superjet 100, на который после 2022 года пришлось устанавливать российский двигатель ПД-14 вместо франко-российского. Однако сама установка — лишь начало долгого пути сертификации, который может занять годы.
4. Сроки, планы и экономическая целесообразность
Сроки поставок новых самолётов постоянно сдвигаются: МС-21 — на 2025 год, Superjet 100 — на 2026-й, Ил-114-300 — тоже на 2026-й. Возникает вопрос: окупятся ли 55 миллиардов рублей инвестиций в обозримом будущем? Лукашевич напоминает о громком заявлении на высшем уровне о производстве 1000 отечественных самолетов к 2030 году, но отмечает, что планы ежегодно пересматриваются. Часто они строятся без учёта реальных потребностей авиакомпаний, которым, как выясняется, нужно не так уж много новой техники.
Что касается «старых» моделей, таких как Ту-204, то они, по словам эксперта, морально устарели. Их двигатели ПС-90 считаются древними, а кабина требует наличия штурмана, профессию которого сегодня практически не готовят. Эти самолёты летают лишь в специальных подразделениях, например, в МЧС или правительственном авиаотряде, но не пригодны для массовых коммерческих перевозок.
5. Проблемы Superjet и стратегические дилеммы
Sukhoi Superjet, на который уже потрачены огромные средства (по данным эксперта, один самолёт стоит 4-6 млрд рублей), также требует глубокой модернизации. Импортозамещённая версия стала тяжелее на 7-8 тонн, что снижает пассажировместимость до 60 человек, увеличивает расход топлива и сокращает дальность полёта. Ситуация с ним схожа с историей МС-21 — необходима практически полная переработка.
Отдельно Лукашевич прокомментировал идею субсидирования четырёхдвигательного Ил-96, отметив его неэкономичность в современном мире, где доминируют двухдвигательные лайнеры. Использование такого самолёта неизбежно приведёт к росту стоимости авиабилетов.
6. Неизбежность пути и риски
Несмотря на все сложности, эксперт считает масштабное финансирование авиапрома необходимым. После развала отрасли в 1990-е годы, когда флот пополнялся старыми Boeing, другого выхода, кроме как начинать практически с нуля, просто нет. В противном случае, как предупреждает Лукашевич, вскоре летать будет не на чем. Дополнительную сложность создаёт износ производственного оборудования, часть которого осталась ещё с советских времён и не позволяет изготавливать современные детали.
Однако эксперт выражает опасения по поводу возможной нецелевой растраты выделенных средств на фоне сообщений о коррупционных скандалах в силовых ведомствах. Кроме того, он отмечает, что многие предприятия сейчас сфокусированы на оборонном заказе в связи с СВО, и срыв сроков по гражданским проектам для их руководства не несёт таких же серьёзных последствий, как невыполнение военных контрактов.
Обратите внимание: Фрукты и овощи Узбекистана в Россию рефрижераторами и на большой скорости.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Авиаэксперт Вадим Лукашевич: «В авиации многое приходится начинать нуля, но иного выхода у нас нет — иначе летать скоро будет не на чем».