1. Предварительные данные о катастрофе Superjet 100
Согласно информации ТАСС, основанной на данных авиационных источников, пассажирский самолет Superjet 100, потерпевший крушение под Коломной, не прошел обязательный испытательный полет после завершения ремонта на заводе. Источник в агентстве отметил, что, несмотря на существующий регламент, требующий проведения таких процедур после капитального ремонта, они не были выполнены. В открытых реестрах и источниках информация о данном рейсе отсутствует. Известно, что последний полет этого самолета до инцидента состоялся 3 мая 2024 года.
2. Роль испытательных полетов и выявленные проблемы
Плановый испытательный полет должен был быть выполнен специальной группой летчиков-испытателей, чья задача — выявлять технические неисправности. После полета экипаж сообщил о нештатном поведении самолета и других проблемах. Источник подчеркнул ключевое различие: экипаж регулярного рейса может не успеть вовремя распознать и отреагировать на скрытую проблему, в то время как испытатели целенаправленно к этому готовы. Также сообщалось, что рейс был одобрен, но в ряде случаев мог быть совмещен с перегоном воздушного судна в другой аэропорт.
3. Версии причин катастрофы
Специальная комиссия, расшифровавшая данные бортовых самописцев, рассматривает в качестве приоритетной версию неправильной установки двух из четырех датчиков на заводе, с отклонением около пяти градусов. Предварительные данные указывают, что авария не была связана с отказом двигателя, что позволяет исключить ряд других гипотез.
Напомним, катастрофа произошла 12 июля: самолет Superjet 100 вылетел из аэропорта Внуково после ремонта на заводе в Луховицах и разбился в Московской области. Погибли три члена экипажа. По факту происшествия возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц.
4. Экспертное мнение: важность испытательных полетов
После сообщения о катастрофе бывший руководитель Федерального аэрокосмического поисково-спасательного управления, генерал-майор в отставке Владимир Попов, обратил внимание на критическое отсутствие управляемого испытательного полета после глубокого ремонта.
На авиаремонтных заводах существуют специальные группы летчиков-испытателей, чья задача — облетывать самолеты после капитального ремонта или серьезного технического обслуживания. Для таких полетов существует детальный технологический регламент. Их продолжительность может составлять от получаса до часа, в зависимости от объема выполненных работ. В ходе полета проверяется работа всех систем: навигации, связи, оцениваются нагрузки и другие ключевые параметры.
Раньше на заводах были свои штатные летчики-испытатели, также могли привлекаться специалисты из других центров, например, из Жуковского. На борту вместе с пилотами работают инженеры, которые фиксируют показания приборов и параметры работы оборудования.
5. Последствия пренебрежения процедурами
После испытательного полета все выявленные дефекты должны быть устранены. Как отмечает эксперт, такие полеты — это процесс поиска «блох», играющий жизненно важную роль для безопасности. Только после этого самолет может быть передан для выполнения регулярных рейсов.
К сожалению, иногда эти процедуры игнорируются в погоне за экономией. Подготовка и оплата труда высококвалифицированных летчиков-испытателей — дорогостоящий процесс. Раньше на безопасности не экономили, но сейчас, по словам Попова, приоритеты могут смещаться.
Субъективная оценка опытного пилота, его чутье и инженерная психология — неотъемлемая часть процесса, важная для всех: от конструкторов до техников. Это длительный и трудоемкий процесс, отточенный годами.
6. Проблема «эффективных менеджеров» в отрасли
Некоторые чиновники, по мнению эксперта, стремятся «оптимизировать» и удешевить эти процессы. Однако какими бы дорогими они ни были, они никогда не стоят дороже человеческих жизней и безопасности полетов. Регламенты и инструкции написаны «кровью» — на основе опыта, накопленного отраслью за долгие годы, включая трагические инциденты при испытаниях техники.
В отрасль часто приходят так называемые «эффективные менеджеры», которым сложно объяснить необходимость строгого следования устоявшимся, но кажущимся им устаревшими, правилам. Их мотивируют бонусами за «оптимизацию» и ускорение процессов, что может привести к печальным последствиям. Если же все процедуры были формально соблюдены, но привело к катастрофе, то это — предмет для тщательного расследования правоохранительных органов.
7. Управление отраслью: вчера и сегодня
Попов напомнил, что раньше отраслью руководили пилоты или авиационные инженеры с 30–40-летним опытом непосредственной работы с техникой. В пример он привел министра гражданской авиации СССР Бориса Бугаева — опытнейшего летчика, личного пилота Хрущева и Брежнева, который в годы войны выполнял опаснейшие задания. Его преемник, Александр Волков, также прошел путь от командных должностей в ВВС. Для таких людей «оптимизация» жизненно важных регламентов была бы немыслима.
Конечно, аварии и катастрофы случались и раньше — из-за отказов техники или человеческого фактора. Однако вся система была нацелена на максимальное обеспечение безопасности полетов, без кумовства и гонки за сиюминутной эффективностью.
Сегодня в гражданской авиации России, по мнению эксперта, достаточно инженеров, пилотов и других специалистов. Но остро не хватает именно хороших, опытных организаторов, которые понимают суть авиационных процессов и ставят безопасность выше финансовой «оптимизации».
Обратите внимание: Киев требует отставки украинского замглавы ТКГ из-за слов о России.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: В гражданской авиации России масса «эффективных менеджеров», но не хватает хороших организаторов.