Россия обратилась в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) с просьбой ослабить санкционные ограничения на поставку запчастей для самолётов Boeing и Airbus. Основной аргумент — обеспечение безопасности полётов. Хотя официальных комментариев от Москвы не последовало, эксперты полагают, что инициатива исходила от Минпромторга. Ранее министр Антон Алиханов сообщал о заморозке в США российских закупок авиационных компонентов на сумму $500 млн, а также о том, что техническое обслуживание западных лайнеров российских авиакомпаний иногда проводится инженерами Airbus и Boeing неофициально.
Возможным поводом для такого обращения мог послужить недавний случай с Белоруссией: Вашингтон снял ограничения с авиакомпании «Белавиа». Однако, как отмечают аналитики, это стало результатом политического обмена — Минск освободил и позволил выехать из страны более 50 лиц, подозреваемых в шпионаже в пользу США.
1. Мнение эксперта: шансы на смягчение санкций минимальны
О перспективах российской инициативы в интервью «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
По его мнению, ICAO вряд ли предпримет активные действия. Санкции — это политический инструмент, и у специализированной авиационной организации нет полномочий для их отмены. Максимум, на что она способна, — вынести вопрос на рассмотрение ООН. Однако, как отмечает эксперт, ICAO даже не осудила ограничения, которые негативно сказываются на безопасности авиаперевозок во всём мире, что говорит об её нежелании вмешиваться в конфликт.
Смирнов считает обращение России правильным, но запоздалым. Поднимать этот вопрос следовало ещё в 2022 году, сразу после введения ограничений. Что касается «белорусского прецедента», то его нельзя считать полноценным, поскольку санкции были сняты лишь с одной авиакомпании, в то время как в России западную технику эксплуатируют более сотни перевозчиков.
2. Кризис в отрасли и его причины
После введения санкций и вывода из эксплуатации части парка российским авиакомпаниям удаётся поддерживать в рабочем состоянии около 600 самолётов Airbus и Boeing, не считая меньших по размеру западных лайнеров. Для их обслуживания применяются крайние меры, включая так называемый «авиационный каннибализм» — разборку одних самолётов на запчасти для ремонта других. Кроме того, комплектующие закупаются через третьи страны, что многократно увеличивает их стоимость и, как следствие, цену авиабилетов.
Корень проблемы, по мнению эксперта, кроется в стратегических ошибках прошлых лет. В течение 30 лет российские власти делали ставку на западную технику, руководствуясь принципом «Запад нам поможет», что привело к разрушению национального авиастроения. В 1990 году парк гражданской авиации СССР насчитывал 14 тысяч отечественных самолётов, и страна была полностью обеспечена воздушным транспортом, включая сообщение с малыми населёнными пунктами. Сегодня, если не возродить собственное производство к моменту окончательного выхода из строя западных лайнеров, Россия может лишиться массовых пассажирских авиаперевозок.
Обратите внимание: Стратегия цифровой трансформации: зачем она нужна и можно ли обойтись без нее?.
3. Перспективы отечественного авиастроения: Ту-214 как ближайшее решение
Среди российских самолётов, находящихся в разной степени готовности к серийному выпуску (МС-21, Sukhoi Superjet 100 и Ту-214), именно Ту-214, по оценке Олега Смирнова, может стать первым массовым лайнером для замены западных аналогов.
Этот самолёт был сертифицирован ещё в 1980-х годах, и наладить его серийное производство — самая быстрая задача. Безусловно, его конструкция не является современной, но в текущих условиях это вынужденный компромисс. Ту-214 мог бы стать временным решением, пока не будет налажено полномасштабное производство полностью отечественных МС-21 и Sukhoi Superjet 100.
Однако для запуска массового выпуска Ту-214 необходима, прежде всего, политическая воля руководства страны и масштабное финансирование. Как отмечает эксперт, разрушить отрасль было легко, а восстанавливать — крайне дорого. Головное предприятие в Казани сохранило потенциал, но множество заводов-смежников были закрыты. Для производства самолёта требуются миллионы комплектующих, а станкостроительная база в стране также серьёзно пострадала. Кроме того, остро стоит кадровый вопрос: за годы упадка была утрачена значительная часть компетенций, и для подготовки новых специалистов — мастеров, инженеров, конструкторов — потребуется время.
Напомним, что более двух лет назад премьер-министр Михаил Мишустин посещал казанский завод «Туполев», где ему заявили о возможности выпуска 20 самолётов Ту-214 в год. Однако с тех пор ни одного нового лайнера построено не было. Как пояснил Олег Смирнов, причина в том, что обещанные для запуска гражданской линейки многомиллиардные инвестиции так и не были выделены.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Массовое производство Ту-214 можно наладить быстро, нужна политическая воля.