Правительство время от времени реанимирует масштабные планы, которые уже озвучивались в прошлые годы, но затем были благополучно забыты. На этот раз председатель правительства Михаил Мишустин на заседании с вице-премьерами, которое прошло 20 октября, напомнил о том, что в ближайшие десять лет в России с отечественных верфей должны сойти более 1500 гражданских судов и средств морской техники.
В прошлый раз эта цифра озвучивалась правительством на ВЭФ в 2022 году.
Судя по всему, программа развития гражданского флота обретает второе дыхание. Как сообщил Мишустин, уже в текущем году Росморречфлоту на эти цели выделено дополнительно 9 миллиардов рублей из резервного фонда Кабмина. А за ближайшие 6 лет в гражданский флот и судоверфи государство вложит пол-триллиона рублей.
— Это будет рекордный объём финансирования отрасли, — констатировал Мишустин.
О том, помогут ли рекордные объёмы финансирования поднять со дна гражданский флот (и прежде всего — речной, который особенно нуждается в реанимации) — «Свободной Прессе» рассказал генеральный директор АО «Гипроречтранс», вице-президент Российской академии транспорта Владимир Рудомёткин.
— Очень хорошо, что правительство обратило внимание на водный транспорт, потому что он является наиболее экономически выгодным. Одна баржа, груженая 5 тысячами тонн, заменяет собой примерно 200−250 автопоездов. Это 200−250 заправок, 200−250 водителей, которых можно умножить надвое, если они идут в дальние рейсы. А баржа управляется экипажем их двух-трёх человек.
Плюс к этой экономии — не портится экология, не забивается трафик на дорогах, а баржа везёт груз спокойно, никому не мешая.
Осознание правительством, что внутренний водный транспорт, а также морской транспорт являются состоятельными — это важно.
Теперь о том, что касается достаточности или недостаточности выделяемых сумм. Я высказываю только свое мнение: на мой взгляд этих денег не хватит, если вопрос о водном транспорте не решать комплексно.
Сегодня простое вливание денег вряд ли поможет улучшить ситуацию. Потому что главная проблема в отрасли — кадровая.
Нет обычных сварщиков, нет банальных рабочих специальностей. К сожалению, речные профессионально-технические училища закрываются в последние годы. Я неоднократно говорил о недопустимости их ликвидации, в том числе, в таких регионах, как Печора (Печорское речноеучилище сохранено, — «СП»).
Закрываются вузы: Академия водного транспорта в Москве прекратила своё существование. Без квалифицированных специалистов добиться заявленных результатов невозможно.
«СП»: Какова ситуация на судостроительных, судоремонтных заводах и верфях?
— Речные судостроительные предприятия находятся в плачевном состоянии. Ни о какой модернизации за последние 20−30 лет не приходится говорить. А выпускать новые суда на старых «керосинках» невозможно.
Отчасти потеряна школа судостроения. Мы давно не выпускали судов новых конструкций. Нам нужно научится делать суда с меньшей осадкой при той же грузоподъёмности.
Поэтому я и повторяю, что вопрос о развитии речного транспорта должен решаться комплексно, а не просто — выделить деньги, непонятно кому и для какого потребителя. Вот получили они эти деньги. Что они с ними будут делать?
«СП»: В этом и самый главный вопрос. Обратите внимание: Smart Talking выпуск 8. Что ждать от экономики в новых условиях?.
— Да, во-первых, должны быть фамилия, имя и отчество; а во-вторых, необходим план развития. В советский период мы дважды проходили этапы подъёма отрасли, но тогда чётко всё было расписано: кто конкретно чем занимается; что должно произойти через три года, а какой результат — через 5 лет. За выполнение сурово спрашивалось.
У каждой задачи должно быть ФИО. Поэтому я буду очень рад, если пожелания правительства окажутся подкреплены результатом. Но пока мне не очень верится. Дай Бог, чтобы я ошибался, — сказал специалист.
Многие эксперты в области речного транспорта критично оценили первую инвестицию в 9 миллиардов рублей. Как следует из распоряжения правительства от 17 октября 2025 г., в котором детально перечисляются суммы и виды работ, из первого транша речникам опять не досталось ничего.
О том, по какому принципу будут распределяться в течение 6 лет 500 миллионов рублей на гражданский флот, «Свободной Прессе» рассказал эксперт по кораблестроению, директор Центра военно-экономических исследований Института мировой военной экономики и стратегии НИУ ВШЭ Прохор Тебин.
— Правительство смотрит на средний возраст судов и на потребности в различных видах водного транспорта, а они есть и на море, и на внутренних водных артериях. Потребность в речном транспорте повышается в связи со строительством коридора Север-Юг, в котором внутренние водные пути будут играть постоянно растущее значение.
Однако речная навигация в большинстве случаев не является круглогодичной, и перекос в сторону морских судов, которые можно использовать постоянно, вероятно, будет наблюдаться и впредь. Особенно — с учётом того, что развивается Северный морской путь, а кроме того, если говорить об объёмах, то через Балтику, Чёрное и Азовское моря поток всё же больше.
Если говорить о реках, то там вопрос шире, чем просто судостроение. Требуется модернизация шлюзов, работы по углублению дна.
«СП»: Гражданскому морскому флоту проще привлекать частные инвестиции, вплоть до того, что некоторые перевозчики и производители товаров из морепродуктов сами могут оплатить строительство судов для своих нужд. «Свободная Пресса» приводила такие примеры. Но у речников нет аналогичных возможностей, самостоятельно и без поддержки речфлот не выживет. Это учитывается властью?
— Конечно, речникам нужны и субсидии, и особые лизинговые ставки. Пол-триллиона, которые дополнительно выделит правительство, — это очень большие деньги. Но они должны дополняться частными инвестиции, иначе ничего особенного не получится. А для этого нужно создать климат.
Важно, что в рамках государственной программы транспортной доступности, речной флот теперь рассматривается не как нечто отдельное, а как неотъемлемая часть всей национальной транспортной системы и евразийского транспортного каркаса, — сказал эксперт.
Напоследок попробуем оценить, сколько кораблей можно построить на пол-триллиона. Самая доступная* самоходная баржа, способная перевезти 40 тонн груза, стоит 65 млн рублей. Деньги на строительство нужно внести предоплатой. Даже если измерять такими судами, то половины триллиона не хватит и на 1000 барж.
Вдвое дороже стоит баржа с водоизмещением от 1000 тонн, но — без буксира. А доступный по цене танкер стоит от 12 миллиардов рублей по предоплате.
* Используется информация из рекламных буклетов судостроителей.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Владимир Рудомёткин: Мы давно не выпускали судов новых конструкций. Строить их на старых «керосинках» невозможно.