Российскую гражданскую авиацию ожидает серьезный кризис в ближайшие 7-8 лет. Импортные лайнеры, составляющие основу парка, выработают свой ресурс или встанут из-за отсутствия запчастей. При этом отечественная промышленность, несмотря на громкие заявления, не способна обеспечить даже минимальные объемы производства для замены выбывающих машин. Логика государственных программ, предлагающих новые планы вместо провалившихся старых, демонстрирует оторванность от реальности.
1. Провал текущих программ и советское наследие
Обещанные новые модели, такие как глубоко модернизированный «Суперджет NEW» или лайнер МС-21, по сути, отсутствуют. Проблемы авиапрома носят системный характер, и на новые разработки просто нет времени. Заводы не могут наладить даже серийный выпуск советского Ту-214, первый полет которого состоялся еще в 1989 году. В 2023 году «Ростех» не смог поставить заказчикам ни одного из трех запланированных самолетов этой модели. Диалог между авиакомпаниями, такими как «Аэрофлот», и производителями зашел в тупик, о чем свидетельствуют расплывчатые формулировки о «продолжающихся переговорах по комплектации салона».
2. Двигатели, кадры и нереалистичные планы
Ситуация усугубляется отсутствием ключевых компонентов. Для того же МС-21 нет серийных двигателей ПД-14 — речь идет лишь о единичных прототипах, требующих длительных испытаний. На этом фоне звучат фантастические планы по выпуску к 2030 году сотен самолетов в год. Власти готовы выделить дополнительные 280 миллиардов рублей на производство как перспективных, так и морально устаревших моделей вроде Ил-96-300 или Ил-114. Однако эксперты, такие как генеральный директор Ассоциации аэропортов гражданской авиации Виктор Горбачев, дают пессимистичный прогноз: в лучшем случае удастся выпускать 4-5 машин в год, а не сотни.
Главная проблема — катастрофическая нехватка квалифицированных кадров. Как отмечает промышленник Роман Баулин, в стране практически не осталось высококлассных рабочих — станочников с ЧПУ, сварщиков, маляров. Но самая критическая ситуация — с инженерами-конструкторами. Система профессионально-технического образования (ПТУ и техникумы) разрушена, и готовить специалистов для авиастроения попросту негде. Опытные кадры, получившие образование еще в СССР, уходят на пенсию, а заменить их некем.
3. Системный кризис и упущенное десятилетие
Этот кризис затрагивает не только авиацию, но и всю промышленность — от автомобилестроения до производства бытовой техники. Разговоры об импортозамещении ведутся уже десять лет, с момента первых санкций 2014 года, однако за это время так и не была создана новая индустриальная база и не восстановлена система подготовки кадров. Планы, будь то «Стратегия-2020» или новые амбициозные заявления, остаются на бумаге. Изначально президент говорил о более чем тысяче самолетов к 2030 году, затем «Ростех» скорректировал цифру до 500, а реальность, судя по всему, будет еще скромнее.
Проблема усугубляется технологической зависимостью. Россия не производит даже базовые компоненты, такие как подшипники или современная авионика. Без импортных запчастей невозможно собрать не только новый лайнер, но и поддерживать в воздухе сохранившийся парк советских самолетов. Власть, судя по всему, не заинтересована в реальных изменениях, так как возрождение инженерно-технического сообщества и рабочего класса создает угрозу для существующей бюрократической системы.
Таким образом, выделяемые миллиарды рублей, скорее всего, не приведут к созданию современного авиастроения. Максимум, на что можно рассчитывать, — это единичные экземпляры самолетов, собранные из остатков импортных комплектующих, или примитивные бипланы для замены легендарного Ан-2. Отрасль стоит на пороге полномасштабного коллапса, предотвратить который в текущих условиях практически невозможно.
Похожие материалы
Олег Смирнов: Наша авиация расправит крылья только после того, как полетят головы
Олег Смирнов: «Мимино» срисовано с натуры, в нашей стране жизни без авиации нет
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Гражданской авиации России осталось жить 7−8 лет.