В России система метротрамвая, совмещающая подземные и наземные пути, на данный момент существует лишь в Волгограде. Челябинск пришел к этой идее вынужденно: продолжать реализацию советских проектов полноценного метрополитена оказалось не только чрезмерно дорого, но и лишено практического смысла в изменившихся условиях.
1. Начало долгой эпопеи
Проектирование челябинского метро стартовало еще в конце 1960-х годов, однако реальные шаги по строительству были сделаны лишь во второй половине 1980-х. После получения положительного заключения Главгосэкспертизы в 1990-е годы, первую линию планировали сдать к 2012 году. Однако планы сразу же начали рушиться: стройка велась без должной инженерной подготовки, а в 1998 году грянул дефолт, который поставил под вопрос финансирование всех крупных региональных проектов.
2. Геология как главный противник
Строительство подземки в Челябинске изначально было сопряжено с уникальными геологическими сложностями. Через город проходит так называемый Челябинский структурный пояс шириной от 600 до 1500 метров. В этой зоне в горных породах создаются колоссальные сжимающие напряжения, способные провоцировать землетрясения. Ученые Южно-Уральского государственного университета связывают с этим поясом, в частности, землетрясение 2010 года, из-за которого в городе сотрясались дома и сдвигалась мебель.
Геологический разрез осложняет задачу: на западе залегают твердые породы (гранит), а на востоке — более мягкие морские отложения (песчаник, известняк). Кроме того, существует постоянный риск проникновения грунтовых вод в тоннели. Идеальным решением было бы строить метро в массиве цельной скалы, но маршрут первой линии этого не предполагал.
Таким образом, проект с самого начала требовал продуманных и дорогостоящих инженерных решений.
3. Финансовые зигзаги и дело ЮКОСа
В 1999 году строители, не получавшие зарплату, обратились в прокуратуру. Как позже рассказывал бывший главный инженер «Челябметростроя» Евгений Коноплев, ситуация с финансированием была более чем странной. Из федерального бюджета на метро выделялись миллиарды рублей, но деньги до стройки не доходили. В одном из случаев 13 миллиардов «зависли» в областной администрации, а в другом — 5 миллиардов и вовсе были перенаправлены по решению областных властей нефтяной компании «ЮКОС» в качестве оплаты за горюче-смазочные материалы. Однако метростроители этих средств так и не увидели.
4. Бесконечный поиск средств и смена концепций
В 2009 году мэр Челябинска Михаил Юревич оценил стоимость завершения проекта в 60 млрд рублей. При губернаторе Борисе Дубровском (с 2014 года) сумма выросла до 75, а затем и до 80 миллиардов. Дубровский публично заявлял, что останавливать стройку нельзя, но и продолжить ее без федеральной помощи невозможно. Стало очевидно, что таких денег у региона нет.
С приходом в 2019 году нового губернатора Алексея Текслера подход кардинально изменился. В 2021 году он предложил отказаться от классического метро в пользу гибридной системы — метротрамвая. Это решение позволило вдвое сократить бюджет и использовать уже построенные участки тоннелей, соединив их с наземными трамвайными путями. Аналогичные системы успешно работают не только в Волгограде, но и во многих европейских городах, таких как Ганновер и Вена, где они часто становятся компромиссом при нехватке средств на полноценное метро.
Обратите внимание: Новая любовь Захаровой за периметром, Анархия и новый ведущий, отмена ССЛ.
5. Планы на реализацию и текущий статус
Первая линия метротрамвая (Север-Юг) должна связать ЧТЗ с северо-западом города через центр. Для нее планируется закупить современные низкопольные вагоны. По оценкам гендиректора метрополитена Виталия Передерия, эта линия сможет взять на себя до 15% пассажиропотока на самых загруженных направлениях.
Изначально запуск пяти станций (двух подземных и трех надземных) намечался на конец 2024 года, но сроки сдвинулись. Сейчас ориентируются на 2026 год. В 2024 году на стройплощадках начались активные работы: перенос коммуникаций и сооружение стартовых котлованов для проходки тоннелей.
Вторая линия (Запад-Восток) находится на стадии проектирования.
6. Цена вопроса: во что обошлась челябинская подземка
За время долгостроя стоимость проекта многократно пересматривалась в сторону увеличения:
- 1994 год: 1 млрд рублей в ценах 1991 года.
- 2001-2015 гг.: планируемые инвестиции — 31,6 млрд рублей (паритетное федеральное и региональное финансирование).
- 2014 год: оценка стоимости — от 78 до 110 млрд рублей.
Фактически к моменту смены концепции на метротрамвай было потрачено около 14 миллиардов рублей. На эти деньги удалось построить лишь 3,3 км тоннелей и две станции («Комсомольская площадь» и «Торговый центр»), которые годами стояли законсервированными. Большая часть средств была освоена в период правления губернатора Петра Сумина, что оставляет много вопросов о эффективности их использования.
Для сравнения, соседние города-миллионники оказались успешнее. В Екатеринбурге метро работает с 1991 года и постоянно расширяется. Казань и вовсе показала рекордные темпы, построив первую линию из 5 станций за 8 лет и доведя их число до 11.
Новая смета на челябинский метротрамвай оценивается в 73 млрд рублей, которые планируется распределить на четыре года. Однако уже в 2024 году произошло тревожное сокращение финансирования с 24,3 до 11,3 млрд рублей. Недостающую сумму пообещали выделить в 2025 году. Удастся ли уложиться в новые сроки к 2026 году или городу снова потребуется помощь «спасателей» из Казани или Екатеринбурга — покажет время.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Метро в Челябинске строили по инерции, метротрамвай — от безвыходности.