Государство вновь пытается найти подход к регулированию сферы персональных мобильных устройств (ПМУ), к которым относятся электросамокаты, гироскутеры, моноколеса и другие аналогичные средства передвижения. Новая инициатива предполагает приравнять их к мотоциклам, что автоматически потребует от водителей наличия водительского удостоверения и установит возрастной ценз в 16 лет. Однако эта мера выглядит скорее формальной, поскольку не учитывает ключевых практических проблем: ГИБДД и так не справляется с потоком желающих получить обычные права, а контролировать армию владельцев «электронных коней» на тротуарах и дорогах будет просто некому.
1. Проблемы в законодательных определениях
В действующих с 2024 года Правилах дорожного движения уже есть определение индивидуального мобильного устройства (ИМУ) как транспортного средства с одним или несколькими колесами, используемого для личного передвижения с помощью электродвигателя. При этом отдельно существует определение велосипеда, который может быть оснащен электромотором мощностью до 0,25 кВт, отключающимся на скорости выше 25 км/ч. Возникает логичный вопрос: куда отнести, например, электровелосипед? К ИМУ или к велосипедам? Существующие правовые нормы, принятые, судя по всему, второпях, не дают четкого ответа, создавая правовую неопределенность.
Ситуация усугубляется историческим контекстом. Аналоги транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (мопеды, скутеры) существуют десятилетиями. Согласно ПДД, мопед — это двух- или трехколесное ТС со скоростью до 50 км/ч и двигателем внутреннего сгорания до 50 куб. см либо электродвигателем мощностью от 0,25 до 4 кВт. А куда, например, отнести популярные сейчас электросамокаты с прикрепленным велосипедным седлом? Это уже гибрид, не попадающий четко ни под одну категорию. Законодательство не успевает за технологиями, а точечные правки не решают системных проблем.
2. Кого мы хотим защитить и как?
Основная заявленная цель регулирования — защита пешеходов на тротуарах. С этим трудно поспорить. Однако парадокс в том, что ПДД разрешают движение по тротуарам детям на велосипедах до 14 лет, а при отсутствии велодорожек — и взрослым. При этом обычный велосипед, особенно на скорости, тоже представляет собой тяжелый объект, способный нанести травму. Вопрос безопасности пешеходов шире, чем просто борьба с электросамокатами.
С другой стороны, если владельцев ИМУ обяжут получать права категорий М или А1, формально они станут полноправными участниками дорожного движения. Получат ли они право двигаться по проезжей части? Если да, то это может привести к транспортному коллапсу и новым рискам уже для самих водителей самокатов в потоке машин. Если нет, то возникает вопрос справедливости: почему мотоциклисту можно, а им — нет?
3. Практические препятствия и европейский опыт
Илья Зотов, член Общественного совета при Минтрансе, справедливо отмечает, что даже если ввести возрастной ценз и обязательность прав, останется главный вопрос: кто и как будет это контролировать? Кто будет наказывать несовершеннолетних нарушителей — они сами или их родители? Где брать ресурсы на обучение и экзамены для миллионов потенциальных пользователей? В условиях кадрового дефицита в МВД и ГИБДД ловить нарушителей на тротуарах будет просто некому.
Проблема инфраструктуры также не решена. Как заявил мэр Москвы Сергей Собянин, для строительства велодорожек требуются метры пространства, которого в исторических центрах городов просто нет. Перекраивать улицы под нужды новых видов транспорта нереально. При этом в Москве за последние 15 лет, на волне популяризации здорового образа жизни, велодорожки скорее сокращались, чем строились.
В Европе, где регулирование началось раньше, подход более жесткий и прагматичный. Там, как правило, движение на электросамокатах разрешено только по велодорожкам со скоростью не более 25 км/ч. Но и это вызывает конфликты: велосипедисты жалуются, что динамичные и маневренные электросамокаты несовместимы с их традиционным, более медленным потоком. В итоге во многих городах обсуждается или уже вводится модель ограничения зон использования таких устройств специальными парками или трассами. Ключевое отличие — в Европе достаточно полицейских, чтобы контролировать исполнение этих правил.
4. Вывод: разговор ради разговора?
Скорее всего, в России ситуация разрешится по привычному сценарию: много шума, обсуждений и в итоге — принятие закона, который на практике работать не будет. Инициатива выглядит как способ чиновников «отметиться» на актуальной теме, не вникая в суть проблемы. Пешеходам, которых якобы хотят защитить, от этого вряд ли станет безопаснее. Реальные решения — развитие инфраструктуры, создание выделенных зон, просветительская работа и эффективный контроль — требуют системных усилий и ресурсов, на которые, судя по всему, готовности нет. В итоге все может свестись к очередной бюрократической формальности, которая лишь добавит сложностей законопослушным гражданам, не затронув главных нарушителей.
Обратите внимание: США хотят противостоять РФ и КНР с помощью новых технологий.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Электросамокаты хотят приравнять к мотоциклам, однако проблему это никак не решит.