Российские инженеры и машиностроительные предприятия приступили к разработке нового отечественного электровоза, способного работать на железнодорожных участках с разными системами электрификации — как на постоянном, так и на переменном токе. Эта инициатива стала ответом на прекращение сотрудничества с французской компанией Alstom, которая ранее совместно с Трансмашхолдингом выпускала аналогичные локомотивы серии ЭП20.
Электровоз ЭП20-010 в Санкт-Петербурге
1. Значение и преимущества двухсистемного локомотива
Электровоз ЭП20 сыграл ключевую роль в развитии российских железных дорог, решив давнюю проблему. Дело в том, что инфраструктура РЖД исторически разделена: одни магистрали используют переменный ток, другие — постоянный. Раньше это требовало смены локомотива на стыковых станциях, что приводило к длительным простоям поездов. ЭП20, будучи двухсистемным, позволил устранить эту «смену тяги», значительно ускорив движение составов по маршрутам, проходящим через участки с разным типом тока.
Благодаря этой технологии время в пути, например, из Москвы в Адлер сократилось до менее чем суток.
Обратите внимание: Очередные антироссийские санкции уже не смогут нанести ущерб экономике России.
Сегодня такие электровозы обслуживают поезда в популярные направления: Анапу, Кисловодск, Симферополь, Севастополь, Нижний Новгород, Казань, Петрозаводск и другие города.2. Скоростные возможности и ограничения
Вторым важным преимуществом ЭП20 является его высокая скорость. Локомотив конструкционно способен разгоняться до 200 км/ч, что делает его одним из самых быстрых в России. Однако этот потенциал используется ограниченно — в основном на маршруте «Невский экспресс». До ЭП20 подобной скоростью обладал лишь чехословацкий электровоз ЧС200, выпущенный в 1979 году.
Электровоз ЭП20-057 в Адлере
Однако эксплуатация выявила и проблемы. Пассажиры и отраслевые эксперты отмечают, что поезда, обслуживаемые этими локомотивами (например, в составе FL20), часто сталкиваются с перебоями в движении и другими техническими сложностями.
3. Кризис в производстве и поиск замены
Наиболее серьёзным вызовом стала остановка производства. Электровозы ЭП20 создавались в партнёрстве с французской Alstom, которая покинула российский рынок из-за санкций. За десятилетие (с 2011 по 2021 год) Новочеркасский завод выпустил 80 таких машин, но этого количества оказалось недостаточно для покрытия всех нужд. После введения ограничений часть составов лишилась этих локомотивов.
Наглядным примером последствий стал поезд № 59/60 Санкт-Петербург — Нижний Новгород. После замены электровоза и изменения маршрута с остановкой в Москве время его пути увеличилось почти на два часа.
Электровоз ЭП20-074 на Казанском вокзале в Москве
Уход ключевого технологического партнёра поставил под вопрос будущее двухсистемных перевозок в России. Долгое время ни РЖД, ни производители не давали чётких ответов о перспективах.
4. Планы на будущее: отечественный аналог
Ситуация прояснилась с заявлением заместителя главы РЖД Олега Валинского, курирующего вопросы тяги. Он сообщил, что в 2025 году Россия планирует начать производство нового двухсистемного электровоза — ЭП40. Эта машина должна стать полноценным отечественным аналогом ЭП20, призванным заместить импортные технологии и обеспечить бесперебойное движение поездов на смешанных магистралях. На данный момент детальные технические характеристики нового локомотива не раскрываются.
Больше интересных статей здесь: Политика.
Источник статьи: Это был единственный двухсистемный пассажирский электровоз в России: он мог идти и под постоянным, и под переменным током.