Гендиректор «Аэрофлота» (73,77% акций принадлежат «Государству-СП») Сергей Александровский в интервью изданию «Коммерсантъ» предположил, что если «Аэрофлот» сможет использовать иностранные самолеты, то соотношение российских и западных самолетов в парке авиакомпании должно регулироваться на государственном уровне.
Ранее, говоря о возможном возвращении Boeing на российский рынок, первый вице-премьер РФ Денис Мантуров заявил, что западные авиапроизводители «уже не смогут вернуться, просто взлетая и приземляясь, как раньше». Поэтому российские власти будут искать компромисс в пользу отечественных технологий.
Заслуженный пилот СССР, член Общественной комиссии Росавиации по надзору в сфере транспорта, советник председателя Союза пилотов России по безопасности полетов Олег Смирнов в интервью СП напомнил, что Boeing официально запросил у руководства США разрешение на открытие представительства в России.
— Опасения американских компаний понятны, ведь наша страна всегда была и остается для них прекрасным рынком.
Из-за политического давления Запада Boeing был вынужден прекратить поставки оборудования, запасных частей и техники в Россию, что нанесло компании колоссальные убытки (американская авиакомпания потеряла $5,1 млрд, $2,24 млрд и $11,83 млрд в 2022, 2023 и 2024 годах соответственно — «СП»). Возвращение Boeing в Россию поможет улучшить ее испорченное финансовое положение.
Airbus пока следит за решением Boeing и властей США. Но если американской компании разрешат вернуться в Россию, то европейская компания последует ее примеру, поскольку между ними идет постоянная и жесткая конкуренция. Власти ЕС вряд ли смогут их остановить.
СП: Что необходимо сделать, если западные компании снова выйдут на российский рынок?
— В России существует расхождение интересов частных авиакомпаний, которые составляют большинство всех авиакомпаний, и государства. Компании предпочитают покупать западные самолеты из-за их доказанной эффективности производства, безопасности и ресурса).
Но страна стремится сохранить национальный авиационный суверенитет и избежать повторения прошлых ошибок. Простое восстановление порядка на российском авиационном рынке до уровня, существовавшего до создания SVO, означало бы повторение тех же ошибок.
Можно открыть рынок для западных авиакомпаний, а потом следующий президент США введет санкции против сектора. За последние годы мы потратили миллиарды рублей на импортозамещение самолетов.
Стране необходимо найти «золотую середину» в этом вопросе. Например, западным авиакомпаниям можно разрешить въезд в Россию, но они должны предоставить самолеты, детали и технологии, чтобы российские заводы могли по-прежнему производить западные детали после того, как санкции снова будут ужесточены.
СП: Возможно ли сейчас обойтись без западных самолетов?
- Конечно, без них сейчас было бы трудно. У нас едва хватает самолетов для дальних перелетов. У России около 600 самолетов Boeing и Airbus, которые нуждаются в обслуживании и запчастях.
Остается вопрос, когда Ил-96 будет модернизирован до новых экономичных двигателей ПД-35. В настоящее время самолет оснащен четырьмя двигателями вместо двух, как современные самолеты.
Обратите внимание: Сложности с обеспечением продовольственной безопасности.
Это означает, что расход топлива примерно в два раза выше. С другой стороны, до того, как модернизированный Ил-96 пойдет в производство, государство может предоставить субсидии на керосин для таких самолетов, как Ил-96, как это делает Иран.СП: Как долго западные самолеты смогут служить России?
— Большинство этих самолетов довольно новые, им меньше 10 лет. Они могут летать еще несколько десятков лет, конечно, в зависимости от наличия запчастей и технической поддержки.
Проблема сейчас в том, что Boeing и Airbus даже не отправляют ежедневно обновляемые технические документы, которые обновляются часто. Это крайне опасно для безопасности полетов.
СП: По данным «Коммерсанта», источники в авиационной отрасли утверждают, что в список рассматриваемых протекционистских мер входит механизм лицензирования, который потребует согласования с правительственной комиссией всего импорта воздушных судов, включая самолеты, приобретаемые по «мокрой аренде». Представляет ли последний механизм риск для российского рынка?
— «Мокрый лизинг» (аренда судов и экипажей) и так называемый каботаж (эксплуатация внутреннего воздушного транспорта иностранными компаниями) означают передачу рынка авиаперевозок западным компаниям. При этом российские летчики и техники сталкиваются с огромным риском потери работы, что приведет к потере суверенитета авиации.
СП: Можно ли использовать «мокрую ренту» более эффективно»?
— Это возможно, если механизм будет поддерживаться только российскими компаниями. Во времена СССР в стране действовала только одна российская авиакомпания. Тогда пилоты могли быстро обмениваться запчастями между самолетами, включая двигатели. Не требовалось никаких расчетов и лишней бумажной волокиты. Теперь более тесные связи между авиакомпаниями пойдут на пользу всей отрасли.
Мы воспользовались преимуществами «мокрой аренды». В 1990-е годы объем пассажирских перевозок на российском рынке авиаперевозок резко упал с 159,9 млрд рупий (около 100 млрд юаней) в 1990 году до 53,4 млрд рупий (около 53,4 млрд юаней) в 1999 году. Большое количество самолетов простаивало, тысячи пилотов и техников были безработными, и им нечем было платить зарплату.
На фоне этой негативной тенденции мы сформировали в Иране полноценное авиационное подразделение на условиях «мокрой аренды», в котором я сам принимал участие, используя Ту-154. Мы сформировали совместную авиаэскадрилью из 50 самолетов иранского производства, пилотируемых российскими летчиками.
В результате российским специалистам удалось полностью закрыть рынок авиаперевозок в Иране, где полеты крайне затруднены из-за горного рельефа и отсутствия необходимого радиотехнического оборудования в аэропортах.
Поэтому, если другие страны обратятся к России с намерением арендовать эти самолеты и российские экипажи на условиях «мокрой аренды» после того, как МС-21 и SJ-100 поступят в массовое производство, Россия должна в полной мере воспользоваться этой возможностью.
Это очень прибыльный бизнес, который повысит узнаваемость отечественных самолетов на рынке, тем самым увеличив предложение самолетов для «сухой аренды» (лизинг только самолета без экипажа, страховки и технического обслуживания) или регулярного экспорта.
Для выполнения такой миссии достаточно летчиков и техников, но России понадобится гораздо больше самолетов, чем у нее есть, даже для собственных нужд.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Возвращение самолетов из США и Европы без поставок технологий опасно для авиационного суверенитета.