Президент признал, что 30-летний курс страны в области воздушного движения неверен. На "Прямой линии" он сказал: самолеты иностранного производства закупались без ограничений, лучше бы мы нашли время сделать отечественную технику.
«Хотим ли мы летать и на чем?» Вопрос о курсанте Максиме Салтыкове был задан Владимиру Путину в конце года, в начале которого отечественная гражданская авиация отмечала свое 100-летие. «Они так долго не живут» — это тоже про нее.
О том, что представляла собой страна «Аэрофлот», свободной прессе рассказал заслуженный летчик СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. Рубль за билет на самолет, Ан-2 как скорая помощь, регулярные рейсы в 105 стран... Слово ветерану великой эпохи.
«СП»: Когда вы были заместителем министра, под вашим командованием было 15 тысяч самолетов. Аэрофлот выполнял каждый четвертый рейс в мире. Что теперь?
— Да, на долю великого «Аэрофлота» приходилось 25 процентов мирового трафика. Для сравнения, в прошлом году мы перевезли лишь один процент мирового воздушного трафика.
Прямая ссылка на шоу на YouTube. Посмотреть все программы СП-ТВ
Подпишитесь на канал Free Press на YouTube. Мнения, анализы, отчеты
Как вы уже сказали, в советское время у Аэрофлота было около 15 тысяч самолетов всех типов. К ним относятся самолеты и вертолеты. И ни одного западника! Это то, что возвышает страну, наших инженеров, техников, учёных – всех, кто занимался авиастроением.
Кроме того, наша авиационная техника эксплуатировалась в 40 странах мира. И мы, идя им навстречу, сначала организовали обучение летчиков, инженеров и технического персонала в специально созданном Ульяновском высшем летном училище.
Во-вторых, оказывали максимальную помощь в обеспечении технической исправности самолета, выполнении сложных видов ремонта. У нас было все для поддержания летной годности самолета. Осуществляем все виды профилактических и ремонтных работ, поставку запасных частей и комплектующих.
Даже далекий от экономики человек понимает, какой это был мощный экономический бастион. 15 тысяч самолетов! Но им нужны миллионы компонентов. И они не закончены на коленях. Требуются высокоточные станки, специальное оборудование и т.д.
«СП»: Уникальные достижения Советского Союза были признаны всем миром, когда наша страна вступила в ИКАО.
- Да, хорошо, что вы вспомнили об этом событии. Мало кто знает, что мы не всегда были в ИКАО. Они объединились лишь в 1970 году, когда на должность министра гражданской авиации пришли Борис Павлович Бугаев, возглавлявший специальный авиационный отдел, перевозивший членов правительства, и бывший главный пилот Леонида Ильича Брежнева, генерального секретаря нашей партии. Крутой профи! Он убедил главу государства, что для дальнейшего и более активного развития международного транспорта необходимо вступить в ИКАО.
А в конце 1970 года в Монреале состоялась встреча, традиционное собрание всех стран-членов этой организации, их тогда было 150 или 160 (сейчас - 193). Асад Котате, президент ИКАО, в своем выступлении накануне процедуры приема в СССР сказал следующие слова, они записаны. «Уважаемые господа! ИКАО получила заявление из Советского Союза... И если вы хотите знать мою точку зрения, то она такова: Аэрофлот — крупнейшая авиакомпания в мире, осуществляющая 25% всех воздушных перевозок по планета.
Только две страны: США и Советский Союз имеют свои самолеты и обеспечивают летную годность запчастями, механизмами и прочим самостоятельно. Все 15 тысяч самолетов отечественного производства. Следующий момент: весь этот колоссальный объем работ как в авиастроении, так и в транспортном деле Советский Союз выполняет кадрами инженерно-технического состава, летчиков и других специалистов, подготовленных в отечественных учебных заведениях. Их достаточно, чтобы удовлетворить потребности как авиационной отрасли, так и оператора - "Аэрофлота". И ИКАО сразу же 100-процентно проголосовала за вступление нашей страны. Куда же взяться за такие слова?!
Мы уже много летали за границу, потому что у нас уже были Ту-104, Ту-114, самолеты «Ильюшин» и так далее. Нашим конструкторам аплодировал весь мир, а потом мы присоединились к ИКАО. И наблюдался быстрый рост международных перевозок. За 2-3 года после того, как мы присоединились к ИКАО, мы объездили сотню стран. На регулярной основе! Прежде всего в Европу, большинство африканских государств, на юго-востоке и юго-западе, в Австралию. То есть наши самолеты, экипажи, ученые, инженеры облетели с авиацией весь земной шар. Вступление в ИКАО открыло для нас новые возможности.
«СП»: Вы назвали Бориса Бугаева крутым профи. Расскажите, как он стал министром.
— Да, Борис Павлович — крепкий профессионал. Будучи участником Великой Отечественной войны, он прошел большую школу, все ступени, которые были обычными в советское время. В то время не было такого слова: «эффективный лидер». Карьерный рост обеспечивался только профессиональными достижениями.
Будущий министр во время войны был штатным летчиком, а затем стал командиром самолета. Когда я пришел в гражданскую авиацию и начал занимать должности, я первым освоил Ту-104. В полете у него бывали очень сложные ситуации и он всегда справлялся. Я не знаю другого министра, который бы стоял у руля так, как он…
Они летят в Индию. А когда пересекаешь Гималаи, всегда возникает эта зараза, как мы ее называем: грозовые тучи. На вершинах вершин и так мощно!.. Надо идти в обход. А это полный перерасход авиационного топлива. Борис Павлович, избегая грозы, продолжает полет, выбирает мудрый слой, понимает, сколько у него топлива. А когда он приземлился в Дели, оба двигателя сразу заглохли. У нас закончился керосин. Представьте себе выдержку!
И так человек продвигался вверх по карьерной лестнице. Он стал шеф-пилотом первого человека в государстве, лично водившего Леонида Ильича. Он командовал 235-м сводным летным отрядом. Потом заместитель министра, первый заместитель и, наконец, министр. Какая школа! Это не эффективный менеджер, который ориентирован на то, чтобы воровать и прикарманивать, а не на развитии отрасли.
И подготовка кадров таким образом проводилась по всему Аэрофлоту, от Камчатки до Калининграда. В авиацию случайные люди не попали. Система этого не позволила! Никакого кумовства и кумовства в Аэрофлоте никогда не было.
А теперь случилось так, что руководителя полета недавно посадили в тюрьму. Чтобы представиться командиром корабля, нужно было заплатить определенную сумму. Событие, не похожее ни на одно другое! И эта злокачественная гадость проникла в авиацию, вирус коррупции. В советское время это было невозможно.
Прежде всего потому, что командир корабля – особенный человек. На него нельзя давить, как на брата, свата и т д. Чтобы быть командиром корабля, необходимо обладать высочайшими профессиональными качествами. Мог посадить самолет вслепую, образно говоря. Во-вторых: начальник должен знать всю теорию. В конце концов, самолет — очень сложная конструкция, как и наземное оборудование. Третье: нужно обладать такими психологическими и физическими качествами, чтобы в любой ситуации принимать решение сразу.
Что это значит? Рабочее место капитана находится в кресле на высоте 10-12 км и скорости 1000 км в час. Сжатый интервал времени, иногда на принятие решения уходит доли секунды. И никто не может помочь. Самолет не остановить, не съехать на обочину... Министр вам не поможет, тем более Папа. Только высочайший уровень подготовки и человеческих качеств. Что стоит за этим? Ее Величества система подготовки авиационного персонала и организации работы, поддержания технической годности самолетов инженерным составом. Это было!
«СП»: Вы напомнили, что «Аэрофлот» летал практически во все страны Африки.
Обратите внимание: Как советский рынок пополнялся иностранными товарами.
Сейчас регулярных рейсов на этот континент вообще нет.- Совершенно верно. И это обескураживает нас, ветеранов. Помню, я лично участвовал в подписании соглашения (это было распоряжение правительства) между СССР и Зимбабве. А теперь спросите у молодежи, где такое государство, вам даже на карте не покажут. Переговоры были непростыми, но это отдельная тема. Однако нам удалось подписать соглашение и мы добавили в портфель «Аэрофлота» еще одну страну. Я летал и в Зимбабве, и в Центральноафриканскую Республику. И в Алжир, и в Египет – постоянно.
«СП»: Гораздо удивительнее то, что в советское время из одного райцентра в другой можно было добраться на самолете, реже на вертолете.
- Да, сегодня это словно приключение даже для людей, летавших такими рейсами. Каждое село нашей страны имело регулярную связь с областным центром. Эпизод в «Мимино» был срисован с натуры. Старушка решила отвезти корову в соседнюю деревню, потому что в ее собственной нет ветеринара. И стоила эта поездка рубль-два. Потому что Аэрофлот был народной компанией.
Цены были установлены вполне приемлемые – в соответствии с заработной платой того времени, в отличие от сегодняшнего дня, когда желающих летать, имеющих на это финансовые возможности, стало гораздо больше.
Кстати, это тоже проблема отрасли. Слава Богу, наше правительство дает субсидии. Они очень полезны в районах, где нет других видов транспорта.
Кстати, сегодня в России из 117 миллионов квадратных километров 60% территорий не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Единственным видом транспорта, который может удовлетворить конституционным требованиям свободного передвижения по стране, является авиация.
Советский Аэрофлот связывал каждое село с областным центром, связывал с областным, и оттуда через Шереметьево можно было летать вокруг земного шара. Система работала бесперебойно, без проблем и чрезмерных затрат. За последние 30 лет все это было свернуто. Аэропортов было 1400 [авиаперевозки пассажиров осуществлялись в 3600 населенных пунктах СССР. — «СП»], осталось чуть больше 200.
Смотрите также
Андрей Литвинов: Новый самолет через день? Президента травят Российская гражданская авиация сталкивается с проблемами, которых никогда не было ни в одной другой стране Это сказалось как на населении, так и на экономике. При последнем полете, который выполнялся на Ан-2 или на вертолете в глухую деревню, заблокировались окна и двери, жизнь в ней остановилась. Таких заброшенных точек на карте тысячи.
Произошел отток населения – в основном из тех районов, которые нас еще кормят, где есть месторождения и пашни, где люди сейчас очень нужны. И они, образно говоря, не хотят добровольно жить в ГУЛАГе. Ведь отсутствие транспорта из точки. это лагерь.
Отток из регионов Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири исчисляется миллионами человек. Эксперты знают точную цифру.
«СП»: Авиабилеты по одному рублю в основном доставляли те же Ан-2?
— Да, Ан-2 был основой нашей авиации.
Будучи военным, я летал на истребителях. А в гражданской авиации я начинал с Ан-2. И по сей день я вспоминаю этот самолет с большой любовью. Ему не нужны аэропорты, он может приземлиться где угодно. Единственное условие – мастерство командира, который подберет место с воздуха и приземлится там, где необходимо.
Эти самолеты проделали большую работу. Но здесь необходимо отметить следующее, в чем корень поднятой вами проблемы. Полеты на местных маршрутах во всех странах были, есть и будут нерентабельны. Аэрофлот нашел выход из ситуации!
Как? Министр посовещался с коллегами и согласился, что средства, полученные "Аэрофлотом" от полетов за границу, должны быть направлены на покрытие расходов на малую авиацию. А за границу выгоднее всего перелеты, потому что это иностранная валюта. Хотя дальние авиамаршруты: Москва – Ташкент, Хабаровск, Якутск. и так далее – тоже были очень выгодны. Так вот: средства, заработанные на этих линиях, пошли в малую авиацию.
Привожу эпизод, свидетелем которого я сам был. 1985 г. Борис Павлович приходит с заседания Совета Министров, быстро вызывает своих заместителей в кабинет и говорит: «Председатель Правительства просил вас всех передать мою благодарность за то, что благодаря грамотным экономическим действиям вы привели Аэрофлот к самому себе». - достаточность».
Кстати, вы правильно делаете, что поднимаете вопрос о санитарной авиации. Что бы было без него, учитывая такие просторы и отсутствие автомобильных и железных дорог? Вроде сейчас решения принимаются, но с трудом.
Как это было в советские времена? Бугаев встретился с министром здравоохранения [очевидно, Борисом Петровским - "СП"]. И мы договорились, что Аэрофлот должен организовать ежедневное дежурство самолета и экипажа по выполнению санитарных обязанностей.
Работая в Казахстане, я сам участвовал в таких полетах. Как это было? Вы на страже. Вы находитесь в отеле. И самолет Ан-2 находится в резерве номер один. Поступает сигнал: на пути к отгону координаты такие-то (широта-долгота), это плохо для человека. И через 10 минут мы взлетаем. Находим эту точку (тоже здесь нужно иметь правильную подготовку, чтобы в степях, на открытой местности там, будьте здоровы, найти ее можно по широте и долготе), выбираем место с воздуха. Давайте сядем. Подъезжаем к юртам. Врачи выходят и осматривают пациента. Делают вывод: лечим на месте. Но чаще больного загружают в самолет и мы летим в областной центр, где в аэропорту уже ждет машина скорой помощи.
«СП»: Высший пилотаж!
— Да, и Аэрофлот этим великолепным санитарным пилотажем спас тысячи жизней. У каждой из 283 объединенных авиаэскадрилий была такая обязанность, закрепленная приказом министра: держать экипаж и самолеты в боевой готовности.
Именно так должен работать лидер отрасли; приоритет – забота о людях. И не говорите, что денег нет, туда-сюда, пятая или десятая. Первой целью всегда было спасение человеческой жизни.
«СП»: Чтобы возродить санитарную авиацию, нам еще нужен аналог Ан-2.
- Да. К сожалению, сейчас у нас нет такого самолета. От этого страдают и санитарная авиация, и химические работы.
Это была особая статья от Аэрофлота... Работа, которая фактически делалась весь год. Весной внесение удобрений началось, как только начал таять снег. Эту работу выполнили 1000 самолетов – целая армия! Заполните бак жидким или гранулированным удобрением и начните летать. Это тоже высший пилотаж: они опускаются на пять метров над полем, резко увеличиваются в высоте перед лесополосой, разворачиваются на 180 градусов и снова. Пока в баке не кончатся удобрения.
Затем начинается борьба с вредителями. Яды разбросаны. Кстати, от саранчи может спасти только авиация, никакая наземная техника не поможет.
А показателем эффективности является дефолиация хлопка. Это делается осенью, когда хлопок уже созрел и пришло время его собирать. Делать это вручную трудоемко, даже если такой способ существует. А машины могут собирать урожай, когда листья отделились от хлопка и остался только кочан. Для этих работ - в Узбекистане, Таджикистане, на юге Казахстана - были собраны сводные управления. Я режиссировал это несколько раз. У меня было 100 самолетов. Почему консолидированные? Это вопрос времени, все должно быть завершено в очень сжатые сроки. Обязательно начинайте с восходом солнца, потому что тогда температура поднимается до +35...+40, и яд не достигает земли, а испаряется в воздух.
В результате такого лечения (они тоже летали на небольшой высоте) листья опали. И специальная уборочная машина собирала хлопковые головки. По словам аграриев, эти химические работы позволили повысить урожайность до 25%. То есть Аэрофлот помог и накормить страну, и одеть ее. Это была народная компания. Она помогала везде и всем.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Советский Аэрофлот возил, кормил, лечил и одевал.