Введение санкционных ограничений в отношении России и Беларуси привело к глубокому структурному кризису в портовой отрасли стран Балтии. Как выяснилось, экономическая модель морских терминалов Литвы, Латвии и Эстонии была критически зависима от российских и белорусских грузопотоков. Лишившись их, порты стремительно теряют грузооборот и коммерческую значимость.
1. Статистика спада: цифры говорят сами за себя
Данные по грузообороту за 2023 год рисуют безрадостную картину. В Латвии объем перевалки через порты упал почти на 20%, а по наземному транспорту — катастрофические 58%. Если в 2019 году через латвийские порты проходило более 60 млн тонн, то в прошлом году — лишь 38,6 млн. Власти прямо связывают это с изменением геополитической ситуации и санкциями.
Эстония демонстрирует схожую динамику: грузооборот Таллиннского порта сократился на 29%. Директор порта Вальд Кальм констатировал, что перевозки российских грузов, которые были значительными в 2022 году, в 2023-м «полностью остановились». Он же отметил, что в краткосрочной перспективе найти замену утраченным объемам невозможно.
Наименьшие потери, хотя и ощутимые, понесла Литва. Клайпедский порт обработал на 9% меньше грузов, чем годом ранее. Основной причиной называют приостановку поставок белорусских удобрений из-за санкций.
2. Несостоявшиеся альтернативы и тупиковая география
Надежды балтийских стран на то, что украинское зерно или китайские транзитные грузы заполнят образовавшуюся пустоту, не оправдались. Логистические цепочки перестроились в пользу более удобных и коротких маршрутов через Польшу. Польские порты, такие как Гданьск и Свиноуйсьце, обладают конкурентными преимуществами и не заинтересованы делиться грузами с соседями.
Эксперты указывают на фундаментальную проблему: порты Прибалтики, за исключением, возможно, Клайпеды, с точки зрения европейской логистики являются тупиковыми ответвлениями. После разгрузки товар необходимо везти на значительные расстояния по железной дороге, что увеличивает стоимость и время доставки. В условиях, когда основная торговля Европы с Россией свернута, эти маршруты теряют смысл.
3. Российские порты: адаптация и рост вопреки прогнозам
В то время как балтийские гавани пустеют, российские порты на Балтике демонстрируют устойчивость. Несмотря на сокращение торговли с ЕС и переориентацию потоков на Восток, их совокупный грузооборот в 2023 году даже немного вырос — на 1,3%, достигнув 248,6 млн тонн. Особенно заметен рост в сегменте сухих грузов (+16,6%). Это говорит об успешной адаптации логистики к новым условиям.
Как отмечает Алексей Цветс, проректор Финансового университета при Правительстве РФ, белорусские грузы теперь также активно перенаправляются в российские порты, что обсуждалось на высшем уровне между руководством двух стран.
4. Экономические последствия и мрачные перспективы
Ситуация с портами — лишь верхушка айсберга проблем экономик Прибалтики. По словам экспертов, термин «кризис» уже не отражает глубину происходящего; речь идет о «умирающем состоянии» экономик, в первую очередь Латвии и Эстонии. Снижение уровня жизни, отток населения, падение потребительского спроса — все это прямые последствия разрыва многовековых экономических связей с Россией.
Порты, которые раньше кормили местное население и приносили доход в бюджет, могут быть перепрофилированы под жилую или офисную застройку. Попытки удержать грузопоток за счет демпинга (крайнего снижения тарифов) экономически несостоятельны и не принесут значимых доходов.
Евросоюз, субсидирующий экономики стран Балтии, не испытывает практической потребности в их портовой инфраструктуре, которая является для него избыточной. Поддержка носит скорее политический, нежели экономический характер. Таким образом, будущее крупнейших балтийских гаваней — Таллинна, Риги и Клайпеды — без кардинального изменения геополитического курса выглядит крайне туманным.
Обратите внимание: Зачем России нужны иностранные инвестиции?.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Без российских и белорусских товаров морские гавани в Таллинне, Риге, Клайпеде оказались никому не нужны.