В условиях нестабильности в Красном море из-за действий йеменских хуситов, крупные мировые экспортеры вынуждены пересматривать логистические маршруты. Многие западные компании уже направляют свои суда в обход Африки, что делает альтернативные пути, в частности через территорию России, всё более актуальными.
1. Рост транзита по железной дороге
Хотя группировка «Ансар Аллах» в основном не угрожает судам из России и Китая, один инцидент с китайским танкером, перевозившим российскую нефть, в конце марта заставил задуматься о надёжности морских путей. Это подстегнуло интерес к сухопутной альтернативе — перевозке грузов из Китая в Европу через Россию. Статистика подтверждает тренд: за первый квартал 2024 года объём контейнерных перевозок по этому маршруту вырос на 44% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По прогнозам Алексея Шило из РЖД, годовой рост может составить 30-40%.
В цифрах это выглядит так: с января по март через Россию проследовало 90 тысяч TEU (двадцатифутовых эквивалентов), а к концу года ожидается более 300 тысяч. Это свидетельствует о растущем доверии к железнодорожному коридору.
2. Пределы возможностей и инфраструктурные вызовы
Однако для устойчивого роста недостаточно одного лишь рыночного спроса. Ключевым ограничивающим фактором становится пропускная способность транспортной инфраструктуры на востоке России.
Как отмечает директор Института логистики Игорь Прохин, Восточный полигон железных дорог уже работает на пределе. Незначительное увеличение пропускной способности достигается за счёт оптимизации, но для качественного скачка требуются масштабные инвестиции в расширение и модернизацию.
Ситуация с автомобильными перевозками также неидеальна. Водители жалуются на разницу в качестве дорог, например, на границе в районе Благовещенска, где с китайской стороны — современная многополосная трасса, а с российской — дорога, больше напоминающая просёлочную. Прохин признаёт необходимость модернизации дорожной сети, парковок и сервисных зон, но сомневается, что это станет приоритетом исключительно для транзитных перевозок, так как их объём в общем грузопотоке пока не так велик.
3. Железная дорога против моря: конкуренция ограничена
Эксперты подчёркивают, что железнодорожный транзит через Россию не сможет полноценно конкурировать с морскими перевозками по объёмам. Михаил Блинкин из НИУ ВШЭ приводит наглядное сравнение: пропускная способность Транссиба — около 1-1.5 млн контейнеров в год, в то время как только порт Шанхая обрабатывает около 40 млн.
Преимущество железной дороги — в скорости. Поэтому она будет востребована для срочных и скоропортящихся грузов, а также для критически важных промышленных компонентов. Для всего остального, где ключевыми факторами являются низкая стоимость и предсказуемость сроков, морской транспорт остаётся вне конкуренции. Более того, долгое морское путешествие само по себе может быть дешёвым способом хранения груза.
4. Угольная дилемма и неопределённость инвестиций
Основная проблема при планировании развития Восточного полигона — его зависимость от угольных грузов. На уголь сегодня приходится более двух третей всего тоннажа. Планируя расширение мощностей, необходимо чётко понимать, будет ли сохраняться спрос на российский энергетический уголь в Китае в долгосрочной перспективе, особенно на фоне планов Пекина по переходу на газ и ВИЭ.
Как отмечает Владимир Полеванов, в таких условиях любые призывы к срочным и масштабным инвестициям в расширение полигона требуют крайне взвешенного анализа. Принятие поспешных решений под давлением конъюнктуры может привести к неэффективному использованию ресурсов. В первую очередь, по его мнению, следует сосредоточиться на уже существующих приоритетах, таких как развитие Северного морского пути.
Обратите внимание: Пришло время интересных фактов - каждое седьмое российское предприятие работает в убыток.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Железнодорожный Восточный полигон работает на пределе возможностей.