Аварийная посадка самолета авиакомпании «Ямал» в Тюмени — лишь один из тревожных звонков. В 2024 году в России уже зафиксировано 20 отказов авиационных двигателей, что формирует пугающую статистику. В 2022 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) присвоила России «красный флаг» за недостаточный уровень безопасности полетов. В чем же корень проблем отечественного авиапрома и есть ли пути выхода из кризиса?
1. Планы и реальность: разрыв между желаемым и возможным
Согласно государственным прогнозам, к 2030 году парк самолетов средней дальности в России должен достичь 545 единиц. В это число входят как оставшиеся иностранные лайнеры Airbus A320 и Boeing 737, так и новые отечественные МС-21 и Ту-214. Однако сроки реализации этих программ постоянно сдвигаются, а главным камнем преткновения стал двигатель.
Срок службы западных силовых установок, которые теперь невозможно легально обслуживать в России, составляет около 8-10 лет. Простой расчет показывает: если к февралю 2022 года (началу санкций) прибавить 8 лет, то к 2030 году парк иностранных самолетов может сократиться до нуля, если не будет налажен их ремонт или замена.
2. Сложнейшая задача: создание собственных двигателей
Разработка и серийный выпуск современных авиадвигателей — технологический вызов высочайшего уровня. Во всем мире с ним справились лишь пять государств, и Россия входит в их число. Основная нагрузка лежит на АО «ОДК-Пермские моторы», которое создает двигатели для самолетов Ил-96, Ту-204/214 и МС-21.
Семейство перспективных двигателей ПД с тягой от 8 до 20 тонн теоретически закрывает потребности разных классов лайнеров. Но ключевая проблема — мизерные объемы производства. Например, двигатель ПД-14, сертифицированный еще в 2018 году, был выпущен всего в 10 экземплярах и до сих пор не установлен на целевой самолет МС-21 из-за задержек с его сертификацией.
Ситуация с двигателем ПД-8 для самолета Sukhoi Superjet 100 также далека от идеала. Он должен заменить российско-французский SaM-146, но сроки его внедрения постоянно переносятся, а массовая установка ожидается не ранее 2026 года.
3. Временное решение: ремонт и обход санкций
Пока новые двигатели не готовы, единственным выходом остается ремонт существующих. Россия вынуждена искать обходные пути: либо организовывать ремонт внутри страны, либо отправлять двигатели в «дружественные» государства, например, в Иран. Однако такой ремонт занимает в разы больше времени — до шести месяцев вместо стандартного одного.
Особую тревогу вызывает парк самолетов Sukhoi Superjet 100, на которых происходит большинство инцидентов. После трагедии 2019 года (пожар при посадке в Шереметьево, 41 погибший) вопросы к надежности этой модели лишь усилились. Тем не менее, российские предприятия, включая Объединенную двигателестроительную корпорацию, постепенно осваивают ремонт ключевых модулей и даже самого массового в мире двигателя CFM-56.
4. Долгосрочные перспективы: инвестиции и время
Минпромторг анонсирует амбициозные планы по выпуску почти 1000 отечественных самолетов к 2030 году. Однако эксперты сходятся во мнении: все упирается в двигатели. Без них не будет и новых лайнеров.
Авиационный эксперт Андрей Патраков отмечает, что Россия — не СССР, и отлаженная советская система кооперации утрачена. Создание новой системы авиастроения с нуля требует колоссальных инвестиций — до 1 триллиона рублей ежегодно — и многих лет работы.
В ближайшей перспективе пассажиры будут летать на модернизированных советских самолетах, таких как Ил-96 и Ту-204, сборка которых возобновлена в Воронеже и Казани. Но их надежность также зависит от импортных комплектующих. Ключ к успеху, по мнению экспертов, — в возрождении инженерных школ и достойном финансировании отрасли. Пока же оптимизм внушает лишь скромная цифра: в 2025 году планируется выпустить всего четыре новых отечественных самолета.
Обратите внимание: Парадоксы российской экономики: Чем выше зарплаты россиян, тем они беднее....
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Проблема двигателей отодвигает возрождение российской авиации на неопределенный срок.