Ситуация в российской гражданской авиационной отрасли продолжает вызывать серьезную тревогу. На фоне засекреченных военных поставок гражданский сектор демонстрирует исключительно негативную динамику, и перспектив улучшения в обозримом будущем не наблюдается.
1. Провальные результаты и игнорирование планов
Деятельность Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) можно охарактеризовать как бесцельную суету — много действий, но практически нулевой результат. Недавно корпорация в очередной раз шокировала экспертов и будущих пассажиров, фактически похоронив Комплексный план развития авиапромышленности до 2030 года, который предполагал выпуск более тысячи новых лайнеров.
Гендиректор ОАК Юрий Слюсарь проигнорировал правительственные установки, объявив о сокращении производственных программ. Неспособность наладить серийный выпуск современных самолетов руководство попыталось объяснить «оптимизацией» из-за изменений в структуре спроса, ссылаясь на консультантов из Сбербанка и Газпрома, не являющихся авиационными специалистами. Подобные маневры выглядят не как стратегические решения, а как попытка ввести в заблуждение государственное руководство и общественность.
2. Реальная картина отраслевого кризиса
В отличие от заявлений ОАК, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в своем сентябрьском отчете рисует объективную и тревожную картину. Высокая заполняемость рейсов свидетельствует о дефиците провозных возможностей. «Аэрофлот» исчерпал потенциал для наращивания пассажиропотока в краткосрочной перспективе. Игнорирование этой проблемы со стороны ОАК не только ошибочно, но и противоречит Конституции РФ, гарантирующей право на свободу передвижения, которое в масштабах России без авиации невозможно.
К 2030 году спрос на авиаперевозки будет только расти: откроются аэропорты в Новороссии, возобновят работу южные хабы. Один Симферополь добавит 6-7 миллионов пассажиров в год. Существующий изношенный парк воздушных судов не справится с такой нагрузкой, а железная дорога не является полноценной альтернативой, что доказали летние коллапсы на курортах.
3. Проблемы на местах и невыполненные обещания
Кризис особенно остро ощущается в региональных перевозках. На Дальнем Востоке строятся и модернизируются аэропорты (Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Благовещенск), но летать на них практически нечем. Старые советские Ан-24 и Ан-2 выводятся из эксплуатации, а обещанные замены — Ил-114-300, «Ладога» и «Байкал» — годами откладываются. Даже президент Владимир Путин на Восточном экономическом форуме выразил озабоченность сроками и стоимостью проектов региональной авиации.
При этом стоимость разработки и производства новых самолетов растет в разы, делая их недоступными для авиакомпаний. Например, цена самолета «Байкал» взлетела с 120 до 455 млн рублей. Некоторые регионы, не дождавшись помощи ОАК, ищут альтернативы. Ненецкий автономный округ закупил модернизированные Ан-2МС, которые выпускает Сибирский НИИ им. С. А. Чаплыгина, доказав, что эффективные решения могут быть найдены вне рамок госкорпорации.
4. Системные провалы и необходимость радикальных решений
Проблемы носят системный характер: ни Казанский, ни Воронежский заводы не могут наладить серийный выпуск Ту-214 и Ил-96-300. Цена штучных экземпляров становится запредельной. Кульминацией стала недавняя ремарка вице-премьера Дениса Мантурова о том, что самолет МС-21-310 тяжелее заявленного и не сможет выполнять полеты на расчетную дальность, что развеяло миф о техническом превосходстве российских разработок.
Сложившаяся ситуация указывает на глубокую некомпетентность руководства ОАК и курирующей ее корпорации «Ростех». Чтобы избежать коллапса гражданской авиации, необходимы решительные меры:
- Полная замена руководства ОАК. Во главе отрасли должен встать сильный лидер-практик с командой кризисных менеджеров.
- Разработка четкой и реалистичной стратегии развития авиапромышленности с учетом всех приоритетов и нюансов.
- Адекватное и контролируемое финансирование со стороны Минфина, соответствующее реальным потребностям обновленной отрасли.
- Государственное субсидирование разницы между себестоимостью и ценой самолета для авиакомпаний на этапе запуска серийного производства с последующим постепенным сокращением поддержки.
Только такой комплексный подход может спасти Россию как авиационную державу. В противном случае страна рискует оказаться в ситуации, когда летать будет попросту не на чем, а конституционное право на передвижение окажется под угрозой.
Обратите внимание: Первая госкорпорация в мире: Голландская Ост-Индская компания.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Корпорация нуждается в полном обновлении — иначе гражданскую авиацию ожидает мучительная смерть.