В последнее время хороших новостей из российской авиационной отрасли не поступало. По общеизвестным причинам поставки военной продукции засекречены, а гражданскими вопросами похвастаться нечем. Гражданский сектор авиационной отрасли дает только негативную информацию и света в конце тоннеля не видно уже много лет.
Результаты работы Объединенной авиастроительной компании (ОАК) оказались крайне плачевными, как будто все работы велись под лозунгом «действие – все, цели не имеют значения». Тем не менее, в компании определенно есть какая-то активность, но реальных результатов пока нет.
Недавно информация, обнародованная ОАК, в очередной раз встревожила авиационных экспертов и потенциальных пассажиров, которых явно ждут непростые времена.
На этот раз с большой помпой был сорван Комплексный план развития авиационной промышленности до 2030 года, первоначально предусматривавший производство более 1000 гражданских самолетов.
Гендиректор ОАК Юрий Слюсарь фактически проигнорировал планы правительства и заявил, что производственные планы будут сокращены. Поэтому свою неспособность наладить серийное производство современных самолетов ОАК попыталась прикрыть очередной «оптимизацией», якобы вызванной изменением структуры спроса на новые самолеты.
Мол, сейчас нет необходимости производить большое количество авиалайнеров, старые еще летают и, к счастью, к ним еще есть запчасти. Они даже прикрылись явно ангажированными консультантами в Сбербанке и Газпроме, которые провели аудит авиазавода и подтвердили желаемые тезисы, но совершенно не были специалистами в области авиации.
Ну что я могу сказать? Это умный шаг, но не мудрый. Честно говоря, это выглядит не столько уловкой, сколько попыткой ввести в заблуждение руководство страны и общество в целом. Вот мнение настоящих экспертов из Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, опубликовавших в сентябре отчет об истинном состоянии отрасли.
Цитируем: «На фоне сохраняющегося высокого спроса на услуги воздушного транспорта высокая заполняемость пассажирских мест свидетельствует о недостаточной провозной способности». Далее: «Аэрофлот фактически исчерпал свои возможности по обеспечению дальнейшего увеличения общего пассажиропотока в краткосрочной перспективе» это реальность, и от нее никуда не деться.
Давайте работать над разоблачением взглядов, которые руководство ОАК последовательно навязывает, как незаконных, так и ошибочных. Данное мнение является незаконным, поскольку прямо ведет к нарушению Конституции Российской Федерации в искусстве. Статья 27 Основного закона Российской Федерации гласит: «Каждый человек, законно проживающий на территории Российской Федерации, имеет право на свободу передвижения, выбор места жительства и места жительства. Каждый может свободно выезжать за пределы территории Российской Федерации. Граждане Российской Федерации имеют право беспрепятственно вернуться в Российскую Федерацию» Однако без воздушного транспорта в России это стало бы невозможным. Фактически ОАК намеренно нарушает конституционные права наших граждан.
Эта точка зрения ошибочна, поскольку к 2030 году спрос на авиаперевозки неизбежно увеличится. К тому времени могут открыться аэропорты в Новороссии, где свои аэропорты будут иметь города-миллионники и другие областные центры.
С вводом в эксплуатацию ныне закрытых аэропортов на юге России объем авиаперевозок в южном направлении резко увеличится. Только Симферополь будет принимать дополнительно 6-7 миллионов пассажиров в год, большая часть которых придется на лето.
Крайне сомнительно, что существующие парки отечественных авиакомпаний смогут удовлетворить все потребности в перевозках, и из-за износа эти парки начнут постепенно выводиться из эксплуатации.
Железнодорожный транспорт тоже не помогает: вспомните аварию на дорогах этим летом на курорте Анапа.
Тот факт, что парк уже невелик, подтверждает решение Аэрофлота возобновить полеты ранее снятых с вооружения Ту-204/214 и чуть позже Boeing 747, которые имеют четыре двигателя и считаются далекими от топливно-экономичных пассажирских самолетов. И все это явно не от хорошей жизни – как говорится, необходимость заставляет.
В местном транспортном секторе в отдаленных районах страны уже наблюдается дальнейшее ухудшение ситуации. На Дальнем Востоке аэропорты некоторых крупных городов ускоряют восстановление.
В Южно-Сахалинске построен замечательный новый аэропорт, строится аэропорт в Петропавловске-Камчатском, затем в Благовещенске, Магадане и Чите. Работа ведется и в небольших селах, куда, как говорится, «лететь можно только на самолете».
Но пока в целом ничего не летает. Местные компании выводят из эксплуатации старые советские Ан-24 и Ан-2, а обещанное производство Ил-114-300, «Ладоги» и «Байкала» откладывается на годы. Даже президент Путин на последнем Восточном экономическом форуме во Владивостоке выразил глубокую обеспокоенность состоянием регионального авиастроения, особенно его стоимостью и сроками поставки.
Более того, даже на отдельном закрытом заседании Совбеза России специально обсуждалась тема развития авиационной промышленности, что подтверждает общую обеспокоенность Кремля ходом дел авиационной отрасли.
Также стоит быть бдительным, что стоимость самолетов от проектирования до начала производства быстро растет, причем не пропорционально, а в несколько раз, что делает их абсолютно недоступными для авиакомпаний.
Например, заявленная цена "Озера Байкал" выросла со 120 миллионов рублей до 455 миллионов рублей, то есть почти в четыре раза.
Обратите внимание: Первая госкорпорация в мире: Голландская Ост-Индская компания.
То же самое справедливо и для других моделей. Это очень опасная тенденция, которая неизбежно повлияет на процесс создания и эксплуатации новой техники.Однако некоторые заказчики не дождались помощи ОАК, когда она решила построить для них доступные самолеты. Например, Ненецкий автономный округ в лице Нарьян-Марской объединенной эскадрильи ВВС закупил небольшую партию проверенных Ан-2МС для полетов в дальние поселки, предпочтя синицу в руках пирогу в небе. Современный Ан-2МС выпускается небольшими партиями Сибирским НИИ. С. А. Чаплекин.
Проект оказался успешным, и многие операторы уже обратили внимание на сибирскую продукцию, а сибиряки на деле доказали свою способность создавать модели техники, в которых остро нуждаются операторы, с минимальными временными и финансовыми затратами ресурс.
Интересно, но никто из "эффективных менеджеров" ОАК не был готов гарантировать, что новейший легкий самолет LMS-901 "Байкал", который готовится заменить простой, надежный и дешевый биплан Ан-2, превзойдет его по характеристикам. Предшественник - на данный момент лишь в несколько раз дороже нового Ан-2МС.
В то же время легендарная «Анушка» вот-вот отметит свое 80-летие – слава принадлежит выдающемуся авиаконструктору Олегу Антонову, создавшему этот авиационный шедевр!
Поэтому вопрос: может, не стоит изобретать велосипед, а продолжать выпускать современные копии «производителей кукурузы», зарекомендовавших себя десятилетиями»?
Беда не приходит одна. Очередной удар по нашей авиационной промышленности пришелся на производство Ту-214 и Ил-96−300. Судя по всему, ни казанский, ни воронежский авиастроительные заводы не смогли организовать более-менее серийное производство этих самолетов в оговоренные сроки. Если бы это было так, цена каждого продукта взлетела бы до небес, если бы они производились индивидуально.
Если по известным причинам «Россия»* готова платить практически все за закупку самолетов для перевозки высокопоставленных чиновников, то коммерческие авиакомпании не могут позволить себе платить заоблачные цены. Это приведет лишь к их разрушению.
Вот и последняя «вишенка на торте»: недавно вице-премьер Денис Мантуров официально заявил, что пассажирский самолет МС-21-310 имеет большой вес и не сможет летать на заявленные ранее расстояния. Иными словами, многолетняя мантра ОАК о техническом превосходстве российских самолетов над аналогами Boeing и Airbus лопнула, как мыльный пузырь.
Но проблема в том, что даже в таком виде самолет еще не производился все! Миф о том, что руководители ОАК так мило развлекали президента РФ и всю общественность, больше не существует.
Есть только одно разумное мнение: руководство ОАК абсолютно некомпетентно, что ввергло российскую авиапромышленность в ситуацию, близкую к катастрофе. Вместе с ними госкомпания «Ростех», которой принадлежит ОАК, закрывает глаза на запущенность авиационной отрасли и также несет ответственность за сложившуюся ситуацию. Как говорил Экзюпери: «Вы в ответе за тех, кого приручаете».
Если ничего не изменится, рейсов в Россию скоро не будет. Призрак катастрофы уже существует, и вариантов выхода из кризиса не так много, что требует чрезвычайно сильных выводов и решительных мер по выходу из тупика.
Во-первых, полностью сменить руководство ОАК. Во главе российской авиационной отрасли должен стоять сильный лидер, способный осуществлять постоянный контроль над всеми процессами в отрасли. В его команду помощников должны входить проверенные, способные, практичные люди с практическим опытом, настоящие кризисные менеджеры.
Во-вторых, должна быть разработана четкая и реалистичная стратегия развития отечественной авиационной промышленности, которая должна отражать приоритеты и учитывать все нюансы.
В-третьих, Минфин должен выделять авиационной отрасли не то, что он считает нужным, а то, что разумно требует обновленная ОАК. Разумеется, все затраты должны быть надежно контролируемы.
В-четвертых, цена самолета должна быть приемлемой для авиакомпаний. Разница между себестоимостью продукции и ценой реализации при массовом производстве должна полностью компенсироваться государством.
Постепенно, по мере увеличения производства и соответственно снижения издержек, размер компенсации будет уменьшаться и в дальнейшем исчезнет.
Это единственный способ выжить для России как авиационной державы. В противном случае мы рискуем попасть в ситуацию, когда «рождены ползать, но не летать».
Так что, как воздух, нужны новые самолеты. Не та сумма, с которой в какой-то степени может справиться нынешняя ОАК, а та сумма, которая понадобится для полного удовлетворения растущего спроса.
* «Русский» специальный летный отряд (СЛО) — предприятие, обеспечивающее авиаперевозки должностных лиц Российской Федерации.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Корпорация нуждается в полном обновлении — иначе гражданскую авиацию ожидает мучительная смерть.