Строительство Челябинского метротрамвая, стоимость которого оценивается в десятки миллиардов рублей, вышло на новый этап. Генеральный подрядчик «Моспроект-3» заключил стратегическое соглашение с китайским гигантом China Railway Construction Corporation Limited (CRCC). Это сотрудничество призвано решить одну из ключевых проблем проекта — сложную геологию уральского региона.
1. Китайский опыт для уральских грунтов
Первой совместной работой станет прокладка тоннеля от улицы Овчинникова до площади перед железнодорожным вокзалом — исторически важного транспортного узла города. Общая стоимость контрактов на строительство в Челябинске и Красноярске превышает 13 миллиардов рублей. CRCC, вторая по величине государственная строительная компания Китая, уже имеет опыт работы в России, включая участие в проектах Московского метрополитена. Генеральный директор «Моспроекта-3» Константин Матвеев особо отметил этот факт при подписании соглашения.
Лю Сяолей, глава дочерней компании CRCC, заявил о готовности применить богатый опыт корпорации в области механизированной проходки тоннелей, что особенно актуально для Челябинска. Город стоит на сложных грунтах с включениями гранита и расположен на геологическом разломе шириной до 1500 метров, где напряжение пород достигает критических значений.
2. Экспертное мнение: технологии — да, целесообразность — под вопросом
Журналисты издания «СП» обсудили перспективы проекта с Александром Агарковым, общественным деятелем и бывшим членом рабочей группы Минтранса Челябинской области.
— Целесообразно ли привлекать китайские компании?
— Если решение о строительстве окончательное, то их участие полезно. Геология Урала сложнее московской. Наши тоннелепроходческие комплексы «Ловат» не справились с переходом на Урал при строительстве метро в Екатеринбурге. Альтернатива — буровзрывные работы — слишком медленная. Китайцы предлагают технологии для сложных грунтов, и в этом есть смысл. При этом строительство станций и наземных частей останется за российскими подрядчиками.
— Можно ли ускорить стройку?
— Строить 20 лет — неприемлемо для имиджа власти и вызывает справедливое недовольство горожан. Участие китайских специалистов с их технологиями может помочь ускорить процесс.
3. Главный вопрос: зачем это нужно?
Однако, по мнению Агаркова, ключевая проблема лежит не в области технологий, а в логистике и экономике.
— Будет ли метротрамвай эффективен?
— Метро эффективно при пассажиропотоке 15-20 тысяч человек в час с интервалом не более 3 минут. Даже трехвагонный метротрамвай по пропускной способности сравним с двухвагонным трамваем. Но на поверхности его движение ограничено светофорами. На ключевом перекрестке проспекта Победы и улицы Молодогвардейцев пропускная способность — всего 30 трамваев в час. Учитывая существующие наземные маршруты, для метротрамвая останется не более 10 рейсов в час (интервал 6 минут). Стоит ли ради этого рыть тоннели и тратить 73 миллиарда рублей?
Эксперт задается вопросами, на которые у властей пока нет четких ответов: придется ли сокращать наземные трамвайные маршруты для эффективности метро? Или ухудшать автомобильный трафик, перестраивая светофоры? Чиновники, по его словам, отделываются фразой: «Сейчас главное — строительство, а дальше посмотрим».
4. Альтернативы и тупики проекта
Маршрут метротрамвая, по сути, дублирует существующую наземную линию, не охватывая новые районы («Академ-Риверсайд», «Тополиная аллея», «Ньютон»). Сокращение времени в пути для пассажиров с северо-запада в Ленинский район, по мнению Агаркова, не оправдывает колоссальных затрат всего городского бюджета. Эти средства, считает он, логичнее направить на модернизацию всей трамвайной сети и строительство новых линий в растущих районах.
Неясна и судьба других запланированных линий, например, полностью подземной Западно-Восточной под проспектом Ленина. Она должна была заменить закрытую из-за отсутствия пассажиров троллейбусную линию, но даже остановок в центре на ней запланировано мало.
5. Три пути: рекультивация, метротрамвай или полноценное метро
Агарков видит три варианта завершения долгостроя:
1. Рекультивация (засыпать тоннели). Позорный, но дешевый вариант, требующий дополнительных средств на ликвидацию.
2. Метротрамвай. Компромиссный, но малоэффективный и дорогой путь, который сейчас и выбран.
3. Полноценное метро. Самый дорогой, но и единственный по-настоящему эффективный вариант для города-миллионника.
По мнению эксперта, если бы на федеральном уровне было принято решение достроить полноценное метро (как в Челябинске, так и в Омске с Красноярском, где тоже есть долгострои), это дало бы иной эффект. Пятивагонные составы с интервалом в 2 минуты могли бы перевозить до 30 000 человек в час, стать каркасом для развития северо-западных районов и со временем окупить эксплуатационные расходы. У метротрамвая такого потенциала нет.
Обратите внимание: Голд и Яббаров сбежали с проекта, Григорьев не сказал о своих долгах, а Кадони принял неожиданное решение.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Сомнений в необходимости проекта ценой 73 млрд рублей все больше.