Сервисы аренды электросамокатов (кикшеринг) выступают не конечной целью, а скорее спусковым крючком для возрождения интереса к так называемому «транспорту последней мили». Этот тренд, уже укрепившийся на Западе, указывает на то, что за арендой последует бум личных устройств. Что придет на смену электрическим скутерам? И смогут ли российские компании занять свою нишу на этом перспективном рынке?
В России сегмент транспорта для коротких поездок переживает технологический ренессанс. Пока он в основном представлен парком в сотни тысяч арендных самокатов и еще большим количеством личных устройств. Однако мировой опыт подсказывает, что это лишь начальная фаза, которая запускает процесс создания и популяризации принципиально новых видов личного транспорта.
Электрические скутеры, моноколеса, гироскутеры и электровелосипеды уже стали частью городского ландшафта. Объемы продаж в России пока не дотягивают до европейских (8 млн штук в год) или американских (1.5 млн), но динамика впечатляет: только в 2021 году в стране было продано более 350 тысяч электросамокатов, что в три раза превышает показатель предыдущего года.
Исследование McKinsey подтверждает тренд на персонализацию. 22% владельцев персональных электросамокатов приобрели их, предварительно опробовав в шеринге, а 87% респондентов высказываются в пользу личного владения микромобильными устройствами. Причины — от неудобств, связанных с поиском и состоянием арендованных моделей, до вопросов гигиены при совместном использовании.
1. Правовое поле и рыночные реалии
Российский рынок кикшеринга продолжает бурно расти: рентабельность одного самоката может достигать 100 тысяч рублей в год при его стоимости 55-60 тысяч и сроке службы около трех лет. Это привлекает новых игроков и инвесторов. По прогнозам, парк прокатных самокатов в стране может вырасти со 115 тысяч в прошлом году до 330 тысяч к 2024-му. Однако это лишь сегмент аренды, где электросамокаты пока лидируют.
На Западе ситуация иная: компании кикшеринга сталкиваются с трудностями и вынуждены диверсифицироваться. Одни дополняют парки электровелосипедами, другие — начинают продавать более продвинутые модели для личного пользования, третьи — внедряют новые виды микромобильности. Шеринг постепенно занимает свою устойчивую нишу, становясь не заменой, а дополнением к личному транспорту.
Взглянем на рынок США, одного из крупнейших потребителей велосипедов. Местное законодательство допускает использование электромоторов мощностью до 750 Вт (с поддержкой педалей), что стимулирует спрос. Основную долю рынка занимают простые городские модели с моторами 250 Вт стоимостью до $1000. Молодежная аудитория готова платить больше — до $2500 за стилизованные под ретро-байки модели, как у стартапа Super73, который захватил значительную часть рынка. Также набирают популярность трехколесные модели на небольших колесах.
В Китае историческая привязанность к велосипедам трансформировалась в спрос на компактные и доступные электромопеды с педалями и двигателями около 400 Вт. В последнее время появляются и более стильные модели, имитирующие дизайн мотоциклов.
Любопытно, что самокаты не получили широкого распространения ни в США, ни в Китае, а в некоторых местах даже запрещены из-за соображений безопасности. В Европе их популярность высока в основном в Италии и Франции, где местные власти стимулируют их использование для разгрузки транспорта, а законодательство разрешает двигатели мощностью до 500 Вт. Но и там главный тренд — электрификация традиционных велосипедов, включая грузовые и семейные модели.
В Германии, где электровелосипеды и электросамокаты известны с 1970-х, можно говорить скорее о возвращении их популярности. При этом в Италии и Франции намечается переход от «микромобильности» к «минимобильности» — мопедам и микроавтомобилям с двигателями до 6 кВт.
Это разнообразие решений по всему миру обусловлено не только законодательными рамками, но и историческими традициями, типом городской застройки и транспортными привычками населения. Это исключает появление единого универсального решения для глобального рынка и, наоборот, подчеркивает необходимость развития транспорта с учетом локальных особенностей.
В России это означает необходимость учитывать как исторический опыт (например, моторы для велосипедов в СССР), так и сложившееся восприятие велосипеда как транспорта для бедных, которое было частично скорректировано модой на спортивные модели. Электросамокаты, лишенные подобных стереотипов, вероятно, сохранят популярность в среднесрочной перспективе — до тех пор, пока не появится более практичный форм-фактор, адаптированный к российским дорогам, климату и условиям хранения.
2. Климатический вызов: мобильность в любую погоду
Отдельная и важная задача — создание всепогодного транспорта последней мили, актуальная не только для России. Концепты таких решений, в том числе от Honda, Toyota и Yamaha, регулярно появляются на автосалонах, но до серии часто не доходят. Из последних европейских разработок можно выделить бренд Mobilize от Renault, который предлагает целую экосистему городской мобильности.
Его концепт Mobilize Solo — это попытка создать всепогодное средство именно для шеринга. Компактная кабина с крышей, лобовым стеклом, простым управлением и даже подушкой безопасности развивает скорость до 25 км/ч. Его габариты (1.37 м в длину и 0.9 м в ширину) позволяют маневрировать на велодорожках и компактно парковаться.
Однако общий тренд на рынке — смещение в сторону личного владения. Производители все чаще ориентируются не только на сценарий «дом — станция», но и на активный отдых или поездки за покупками, предлагая более функциональные и комфортные модели.
Прямое копирование зарубежного опыта в России затруднено. Причины — более жесткие законодательные ограничения (лимит в 250 Вт для средств индивидуальной мобильности), состояние дорожной инфраструктуры, а также преобладание многоэтажной застройки с неохраняемыми территориями, что осложняет хранение личного транспорта. Это создает специфический запрос на решения, адаптированные к российским реалиям, — нишу, которая пока остается largely незанятой.
Таким образом, разработка таких машин и их интеграция в транспортные системы городов — это перспективное направление как для стартапов, так и для крупных промышленных предприятий. История показывает, что производители, казалось бы, далекие от этой темы (как итальянские Innocenti, Piaggio и Ducati после войны или современные BMW и Renault), могут успешно заходить на этот рынок.
3. Исторический контекст: микромобильность в СССР
В Советском Союзе моторы для велосипедов выпускались еще в 1930-е годы, но массовой моторизация «транспорта последней мили» стала после войны — с появлением подвесных двигателей. Особую популярность приобрел двигатель Д-4, разработанный механиком-самоучкой Филиппом Прибылым. С 1955 по 1998 год было выпущено более 10 миллионов таких моторов.
Их устанавливали как на обычные велосипеды (продавались в виде комплектов для самостоятельной установки), так и на специально сконструированные мотовелосипеды с улучшенной рамой и амортизацией. Существовали даже трехколесные «почтовые» версии и коляски для детей. Любопытно, что основными пользователями «газулек» (как их называли) были люди старшего поколения и пенсионеры, в то время как молодежь тяготела к «настоящим» мопедам.
При мощности в 600-700 Вт эти аппараты могли разгоняться до 40 км/ч и более, но при этом в ПДД они приравнивались к велосипедам, не требуя прав, номеров или страховки. Несмотря на попытки властей в конце 1950-х ограничить их использование, эти транспортные средства получили широкое распространение благодаря своей простоте, дешевизне и доступности.
Электрические же решения в тот период оставались уделом энтузиастов из-за несовершенства аккумуляторов, дороговизны и сложности производства силовой электроники. На их фоне бензиновый Д-4 выглядел гораздо более готовым и практичным решением.
Обратите внимание: Секрет популярности Ольги Бузовой.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Кикшеринг — лишь пусковой механизм для возрождения популярности «транспорта последней мили».