Кикшеринг — лишь один из триггеров возрождения популярности «транспорта последней мили». Так показывает западная практика, которая на несколько лет опережает наш опыт. Что заменит электрические скутеры? И смогут ли наши стартапы и промышленники заработать на этой волне свои «пять копеек»?
Немцы из автомобильного BMW и велосипедного CUBE уверены, что микромобильность будущего — это электровелосипед, но многофункциональный и несущий. А проблема устойчивости решается наклоном «велосипедной» части в поворотах и, как следствие, «сминающей» рамой. Сменные кузова позволяют поставить как закрытую кабину для ребенка, так и «корыто» для походов в супермаркет или перевозки стоячей доски «Транспорт последней мили» в России возрождается на новом технологическом этапе. Пока все сводится к сотне тысяч арендных электросамокатов, и во много раз больше личных устройств этого типа. Однако, судя по западной практике, это только начало, лишь спусковой механизм для выпуска нового вида транспорта, в первую очередь личного.
Электрические скутеры, одноколесные велосипеды, ховерборды, электронные велосипеды уже здесь, и в большом количестве. Да, до продаж в Европе 8 миллионов единиц в год (из них 4,2 — просто электровелосипеды) и даже до продаж в 1,5 миллиона в США еще далеко. Но более 350 000 одних только электросамокатов, проданных в России в 2021 году (втрое больше, чем годом ранее) — это уже много.
А это, можно сказать, консервная банка. Исследование McKinsey, проведенное в прошлом году, показало, что 22% пользователей персональных электрических самокатов купили его, поделившись им, а 87% респондентов выступают за частное владение микромобильным устройством по самым разным причинам: от несовершенства и неудобства совместного использования моделей до элементарной гигиены, когда они делиться.
1. Мобильность и законы
Наши шеринг-сервисы до сих пор растут как на дрожжах: прибыль от проката самоката до 100 тысяч в год, при стоимости самого устройства 55-60 и сроке службы 3 года, это привлекает как новых игроков, так и инвесторов в существующие предприятия. По прогнозам портала Thrushering, парк прокатных самокатов в России вырастет со 115 000 в прошлом году до 330 000 в 2024 году. И это только обмен. И только электросамокаты — по разным причинам самый популярный вид микротранспорта в наших краях.
Но это в России. На Западе кикшеринговые компании терпят неудачу и диверсифицируют свою деятельность. Некоторые из них дополняют парк самокатов электровелосипедами, которые не менее продвинуты благодаря специфическому использованию при совместном использовании. А другие тоже продают электровелосипеды, но на более продвинутом, «личном» уровне. Третьи включают в парк новые виды транспорта последней мили. Но собственнический инстинкт никакими нововведениями не подавишь, поэтому шеринг начинает занимать достойное место в транспортной системе – как дополнение к личному транспорту, будь то микро, мини или макро.
Для начала давайте взглянем на рынок самого важного производителя велосипедов в мире - Соединенных Штатов. Стабильно использует в течение нескольких десятилетий до 10 миллионов велосипедов в год. Даже в 1950-х и 1960-х годах, когда европейцы сначала ставили двигатели на велосипеды, а затем перешли на более комфортные мопеды, американцы остались верны мускулистому драйву, но все больше внимания уделяли дизайну и богатству велосипедной отделки. Но с появлением электропривода они сдались. К счастью, местное законодательство допускает мощность мотора до 750 Вт (но при условии, что он помогает только крутить педали — в остальных случаях не более полукиловатта, что в общем-то тоже немало).
Некоторые покупают более мощные электровелосипеды. К счастью, в реальности пограничного контроля нет. Но львиную долю рынка занимают простые, без излишеств и с 250-ваттными моторами обычные городские велосипеды ценой до тысячи долларов. А вот молодежь более капризная и готова платить до 2,5 тысяч (а некоторые и больше). Стартап Super73 попал в самую точку для этой аудитории, действительно предлагая продуманные и наэлектризованные вариации на тему подростковых крейсеров 70-х. В настоящее время продукция Super73, а также их имитации и «полукопии» разной степени безобразия занимают до четверти рынка микромобильности США. Последней тенденцией можно считать трехколесные велосипеды, преимущественно на небольших 16-дюймовых колесах и открытой раме.
Китай, со своей стороны, вынужденный, из бедности, без сожаления расстался с велосипедными 1950-1980 годами. Местные жители хотят даже такую простую, компактную и дешевую (местный лимит около 5 тысяч юаней, около 750 долларов, но спрос на такую технику, но более совершенную по внешнему виду и качеству) «как большой». Представьте себе скутер немного меньшего размера, но с колесным двигателем мощностью всего 400 Вт и.. педалями для подъема в гору. Это будет типичная китайская микромобильность. В последние месяцы наметилась тенденция к появлению новых, более изысканных на вид, но технически схожих устройств, имитирующих мопеды и мотоциклы. Смешные в их подражании по нашим меркам, но вполне серьезно воспринимаемые состоятельными гражданами Поднебесной.
Но самокаты не попали ни в Китай, ни в США, а кое-где и вовсе запрещены из-за опасности. А в Европе их популярность действительно велика только в Италии и Франции, причем в основном в крупнейших городах, благодаря усилиям мэров городов, контролирующих миграцию (пригород в город) офисных жителей, и строгому, но разумному законодательству, требующему освещения и сигнальное оборудование, а также эффективные тормоза, но подняли лимит мощности с общемикромобильных 250 Вт до пятисот. Но и там процветает электрификация традиционных велосипедов — в первую очередь городских, но также грузовых и «семейных» (с удлиненным передком, рассчитанным на мешок картошки или ребенка до 7 лет).
Хотя основной итало-французской тенденцией по-прежнему является «переход» от микромобильности к минимобильности: мопеды и микромотоциклы с мопедным «калибром» мощностью до 4 кВт, а также микроавтомобили с 6-киловаттными двигателями, эта техника, однако, находится за пределами охват нашего обзора и заслуживает отдельного рассказа. Но в Германии электровелосипеды известны с 70-х годов, как и электросамокаты (что-то вроде электросамокатов, но чуть больше и со съемными сиденьями), и говорить имеет смысл только о возвращении популярности этих транспортных средств.
Вышеизложенное не претендует на статус полного анализа «во всем мире». Это всего лишь несколько иллюстраций разнообразия решений в разных странах. И это разнообразие вызвано как законодательными ограничениями, так и традициями потребления велосипедов, моторизованных и обычных. Опираясь, в свою очередь, на среду обитания местных жителей, включая виды застройки и транспортные схемы поездок «дом-работа-дом-соседство», а значит исключают появление чего-то универсального для «мирового рынка».
Обратите внимание: Секрет популярности Ольги Бузовой.
И наоборот, показывает необходимость развития такого транспорта, исходя из местных привычек и среды в целом.Исходя из этого, можно вспомнить русские традиции - как опыт автомобилизации велосипеда в 30-е и 80-е годы, так и затаившееся с тех пор в латентном виде негативное отношение к обычному велосипеду как к транспорту для самых бедных, хотя и была значительно смягчена проникшей к нам американской модой на горные велосипеды и другие виды велосипедов в качестве спортивного инвентаря. Также можно предположить, что электросамокаты, форм-фактор которых не вызывает негативных ассоциаций из прошлого, останутся популярными у нас в среднесрочной перспективе. Пока кто-то не предложит более практичный, адаптированный к нашим условиям (дороги, общественный и личный транспорт, условия хранения) форм-фактор.
2. Мобильность круглый год
Отдельный разговор - пытаются сделать всепогодный и всепогодный транспорт последней мили. Ведь снег и мороз не редкость не только в наших широтах. Последние двадцать лет концепты, в том числе с высокой степенью готовности к серии, украшают Токийское автошоу, которое проводится раз в два года. В первую очередь стоят Хонда, Тойота и Ямаха. Но почему-то (есть основания полагать, что из-за особенностей систем управления в японских компаниях, в том числе «дедовщины», существует и «обратный эйджизм»), серийной реализации мы не видим. Как и недавняя работа европейских автопроизводителей, таких как BMW. Минус, пожалуй, группа Renault, продвигающая свой бренд «новой городской мобильности» — Mobilize, включающий в себя не только различные автомобили последней мили, но и мобильные (точнее, транспортабельные) объекты инфраструктуры для нее. Например, вертикальная парковка для электровелосипеда с сиденьем и столиком для ноутбука, чтобы ждать автобус, и встроенная зарядка для этого самого электровелосипеда. Дебютировав осенью прошлого года в качестве концепта, Mobilize Solo имеет все возможности для серийного производства вместе с другими продуктами бренда, передвижными и стационарными.
Два передних ведущих колеса, одно, очень маленькое, с приводом сзади, въезд только слева через проем, полустоячая посадка водителя, максимальная скорость 25 км/ч. Зато есть крыша, лобовое стекло со «дворником», интуитивно понятное управление (включая педаль аварийной остановки) и даже подушка безопасности. При длине 1,37 и ширине 0,9 метра маневренность этого транспортного средства немного уступает самокату и позволяет передвигаться по велодорожкам, а на парковке размещается до шести таких «кабинных катков».
Кстати, Mobilize Solo — единственная попытка создать всепогодную микромобильность именно для совместного использования. Другие подхватили тенденцию к искоренению коммунистических настроений (и, наоборот, к восстановлению частнособственнического инстинкта у обывателей) и разрабатывают технику для личного пользования. И не только во время задачи добраться от дома до поезда с чемоданом на багажном крючке, как в машинах совместного пользования, при обучении пользовательских сценариев высоко ценятся активный отдых и походы в супермаркет.
Какой из описанных выше зарубежных опытов подходит для прямого копирования в России? Да может и ничего. Причина тому - жесткое законодательство (для средств индивидуальной мобильности у нас 250 Вт, а у "них" ограничения намного мягче), и состояние дороги/тротуара. А главное – и в Европе, и в США, и в Японии транспортный сегмент «последней мили» «заточен» под малоэтажную застройку.
В нашей стране массовая аудитория проживает в районах жилых домов с неохраняемой прилегающей территорией, что практически исключает уличное хранение личного микротранспорта. В том числе в растущих новостройках, где особенно остро стоит транспортный вопрос. И когда речь идет о местных поездках, и о доступе к транспортным узлам. В сферах нового строительства сформировался потенциальный, и отнюдь не малый, сегмент сверхлегкого транспорта, как «микро», так и «мини», что заслуживает отдельного разговора. Как и вообще перспективные транспортные системы. Тем не менее проблема городского транспорта, ставшая бедствием для российских городов с конца 1920-х гг., еще далека от своего решения.
Поэтому вопрос о разработке таких машин (а шире - о внедрении их в существующие и перспективные транспортные системы) - это отдельная незанятая ниша. Как для стартапов, так и для действующих производств. Пожалуй, самый неожиданный. О том, как Innocenti, Piaggio и Ducati завоевали рынок персональной мобильности в послевоенной Италии, до того, как при Муссолини производили трубы, самолеты и радиоприемники соответственно. И в наши дни — кто бы мог подумать до недавнего времени, что BMW, Renault и Toyota будут экспериментировать с микромобильностью?
3. Микромобильность по-советски
В СССР двигатели для велосипедов (и даже мини-скутеров!) выпускались еще в 30-е годы, но небольшими партиями. Массовая моторизация «транспорта последней мили» пришла только после победы, вместе с привязными двигателями для велосипедов. Чуть позже один из них, простой и надежный двухтактный МОТ F48, подвешенный снизу к педальному блоку, был скопирован и выпускался в Омске под маркой «Иртыш». В это же время начались поставки из ГДР двигателей марки MAW, устанавливаемых сбоку от заднего колеса. А всенародное признание подвесных моторов и мотоциклов началось с применения двигателя Д-4, разработанного сельским механиком-самоучкой (!) Филиппом Прибылым. В 1955-1998 годах заводы в Харькове, Боровичах, Коврове и Ленинграде выпустили более 10 миллионов этих двигателей. И это не считая китайских копий, проданных по всему миру.
Сначала Д-4 поставлялся в торговые сети в виде комплекта для самостоятельной установки на обычный велосипед, а вскоре подоспели и специально разработанные под этот двигатель мотоциклы — с другой рамой, амортизационной передней вилкой, а нередко и с крышка двигателя. Выпускали даже коляски (вагоны) для перевозки детей, не были редкостью и трехколесные «почтовые» версии. Самоделки не сдавались, строили в гаражах самокаты и микромотороллеры (в том числе и складные) с этим двигателем на колесах 200х80 мм от авиационных шасси или 200х55 от детских велосипедов.
Любопытно, но «газульки», как их называли в СССР, приобретали в основном представители старшего поколения, в том числе пенсионеры; молодежь больше интересовали «настоящие» мопеды. Исключение составляют ловкие мальчишки, которые за сэкономленные на завтраках 10-20 рублей покупали «почти не бывшие в употреблении» моторы и ставили их на подростковые байки.
Причем, в отличие от «полноценных» мопедов, мотоциклы никогда не привлекали внимания властей, а в ПДД приравнивались к обычным велосипедам, не требуя ни «прав», ни номера и уж тем более страховки. Но мощность даже первых версий двигателя «Прибылый» Д-4 составляла 600-700 Вт, поэтому он мог разгоняться до 40 км/ч и более. Как правило, тормоза на таких «веломашинах» были плохими. Правда, в конце 50-х столичная милиция пыталась запретить самодельные мотороллеры с Д-4 и Иртышем, но через пару лет смирились и махнули руками.
Электротехнические работы в то время также выполнялись, но в основном на самодельных станциях молодыми техниками. И в силу несовершенства (свинцовые аккумуляторы, щеточные двигатели), и из-за дороговизны, и из-за сложности изготовления силовой электроники. Даже примитивный Д-4 на этом фоне выглядел верхом совершенства и "готовности к применению", не говоря уже о дешевизне.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Кикшеринг — лишь пусковой механизм для возрождения популярности «транспорта последней мили».