Летом 2024 года жители Якутии столкнулись с резким социальным расслоением, но не по уровню доходов, а по возможности купить авиабилет. Одна часть населения смогла приобрести льготные билеты на юг, а другая — осталась без этой возможности. Причина в катастрофической нехватке субсидированных мест, распространяемых в рамках программ Дальневосточного федерального округа. Удача улыбнулась немногим, остальным остаётся лишь наблюдать за ситуацией с растущим возмущением.
1. Субсидии есть, но билетов нет
Попытки купить льготный билет из Якутска в Москву через специальную регистрацию провалились ещё задолго до начала летнего сезона — квоты были исчерпаны моментально. Субсидированные перелёты уже несколько лет предоставляются «Аэрофлоту», а также местной авиакомпании «Якутия», выполняющей рейсы в Санкт-Петербург. Однако объёмы поддержки явно не соответствуют реальному спросу.
В результате многие жители республики лишены шанса улететь в отпуск по доступной цене даже один раз в году. Казалось бы, можно выбрать направление внутри Дальнего Востока, но и здесь возникают серьёзные сложности.
2. «Аврора»: благие намерения и суровая реальность
Более десяти лет назад для развития внутрирегионального сообщения на Дальнем Востоке была создана авиакомпания «Аврора». Согласно официальным отчётам, её финансовые показатели выглядят оптимистично: прогнозируемая выручка на 2024-2025 годы составляет 6.7 млрд рублей в год, а к 2027 году должна достичь 7 млрд.
Однако эти цифры не впечатляют пассажиров из Якутии, которые руководствуются личным опытом и данными проверок. В 2023 году Счётная палата выявила, что «Аврора» систематически не выполняла необходимое количество рейсов по социально значимым маршрутам, за которые получала государственные субсидии. Более того, компания иногда даже не продавала билеты на эти рейсы. Также был отмечен факт завышения объёмов необходимой государственной поддержки.
3. Логистическая неразбериха: куда летим и почему так дорого?
Согласно перечню субсидируемых маршрутов, «Аврора» выполняет рейсы из Хабаровска, Улан-Удэ, Читы и Благовещенска в Якутск. При этом ключевое для туризма направление Якутск — Владивосток в этот список не входит. Зато билеты до Улан-Удэ доступны всегда.
Странности маршрутной сети на этом не заканчиваются. Например, компания летает по маршруту Хабаровск — Кавалерово (посёлок в Приморском крае с населением 13 тыс. человек, связанный с другими населёнными пунктами дорогами). Аналогичная ситуация с рейсом Магадан — Кепервеем на Чукотке, где также существует круглогодичная автомобильная дорога.
Абсурдность ситуации иллюстрирует реальный случай. Чтобы попасть на фестиваль в Магадан, жителю Якутска пришлось купить билет с пересадкой в Новосибирске. Вместо прямого 2.5-часового перелёта его путешествие заняло целый день и обошлось почти в 70 000 рублей в обе стороны.
Теоретически можно долететь из Якутска в Хабаровск на «Авроре», но стыковочного рейса из Хабаровска в Магадан у этой компании нет. Этот маршрут обслуживает только «Аэрофлот», и стоимость билета на нём приближается к 20 000 рублей.
4. Внутриреспубликанские перелёты: цена вопроса
Наиболее острой для жителей Якутии является проблема внутренних перелётов. Местная авиакомпания «Полярные авиалинии» выполняет эти рейсы, но их стоимость порой шокирует. Например, перелёт в одну сторону из посёлка Зырянка в Якутск может обойтись в 47 000 рублей — сумма, сопоставимая с ежемесячным платежом по ипотеке.
Создаётся впечатление, что дальневосточное небо поделено между компаниями по принципу личных связей и лоббистских возможностей. В итоге для якутян долететь до Харбина или Пекина (куда «Аврора» летает охотно) часто оказывается проще и логистически понятнее, чем добраться до Владивостока.
5. Корень проблемы: взгляд эксперта
На вопросы о причинах сложившейся ситуации ответил заслуженный лётчик СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов. Он отметил, что в советское время авиасообщение в Якутии было развито значительно лучше, и каждое село имело воздушную связь с внешним миром.
По мнению эксперта, создание «Авроры» — шаг в правильном направлении, особенно на фоне почти полного уничтожения местной авиации в 1990-е годы. Тогда количество аэропортов в стране сократилось с 3000 до чуть более 200. Однако сама по себе эта мера не решает ключевых проблем.
6. Кризис авиапарка: наследие либеральных реформ
Главной причиной транспортного коллапса Смирнов называет системный кризис в авиастроении. После распада СССР страна, бывшая одним из лидеров авиапрома, свернула производство собственных самолётов для местных линий. Политики того времени, подобно Егору Гайдару, считали, что дешевле и проще закупать технику за рубежом.
В результате сегодня для полётов в отдалённые арктические посёлки, где живут оленеводы и геологи, просто не хватает подходящих самолётов. Легендарный Ан-2, способный садиться на грунтовые и ледовые площадки, был снят с производства, а его модернизацией не занялись. Примечательно, что Китай взял эту модель, усовершенствовал и теперь успешно эксплуатирует обновлённый парк.
Самолёт Ан-24, идеально подходящий для северных условий, также остался без должного внимания. Нехватка запасных частей и общее старение парка приводят к тому, что полёты на такой технике становятся некомфортными и вызывают у пассажиров обоснованные fears.
«Западные санкции усугубили ситуацию, но основное разрушение малой авиации произошло ещё до них — по вине тех, кто был обязан её развивать», — резюмирует Олег Смирнов.
Обратите внимание: Николай Цискаридзе в эфире Первого канала взял мужчину за внутреннюю сторону бедра..
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: 47 тысяч за полет внутри республики в одну сторону — цена билета сравнится только с ипотекой.