Обещанный руководством страны прорыв в авиационной промышленности так и не стал реальностью. Минпромторг и Ростех официально перенесли сроки поставок ключевых моделей — SSJ-100, МС-21 и Ил-114-300 — с 2025 на 2026 год. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) также демонстрирует скромные результаты, планируя в текущем году выпустить лишь один самолет Ту-214, что повторяет показатели прошлого года.
1. Истоки кризиса: зависимость от импорта и ложные отчеты
Складывается впечатление, что чиновники, годами рапортовавшие об успехах в импортозамещении, лишь сейчас начинают говорить правду, но время для исправления ситуации, возможно, уже упущено. Исторически сложилось, что ответственные лица не только не выполняли свои обязанности, но и систематически вводили в заблуждение высшее руководство, избегая при этом какой-либо ответственности. Нынешняя ситуация отличается лишь тем, что некомпетентность некоторых руководителей стала уже не скрываемым недостатком, а почти официальной нормой.
Эксперты в отрасли не удивлены таким развитием событий. По их мнению, люди, убеждавшие страну в неограниченных возможностях нефтегазовых доходов для закупки западных самолетов, в первую очередь заботились о собственном благополучии. Именно их решения привели к тому, что отечественное авиастроение де-факто превратилось в сборочный цех для иностранных комплектующих.
Остается открытым вопрос: осознавали ли они, что своими действиями губят отрасль, или же просто не хотели портить отношения с зарубежными партнерами? Яркий пример — SSJ-100, который позиционировался как «самый национальный» лайнер, но даже заклепки для него поставлялись из Франции.
2. Ошибки проектирования и отрыв от реальности
Проблемы часто кроются в фундаментальных просчетах. Опытные специалисты, такие как ветеран сертификации из СибНИА им. Чаплыгина, указывают на курьезные случаи. Например, при разработке регионального самолета ТВС-2МС, предназначенного для замены легендарного Ан-2, на него установили американские турбовинтовые двигатели Honeywell, работающие на керосине. Разработчики упустили из виду, что в удаленных регионах, где должен был эксплуатироваться самолет, исторически использовался только бензин, а доставка авиакеросина по бездорожью — крайне сложная и дорогая задача.
Как метко заметил один из наблюдателей на авиасалоне МАКС, современные авиаконструкторы часто забывают простой вопрос: кто и в каких условиях будет летать на их детище? Именно поэтому в малой авиации до сих пор преобладают надежные и простые в обслуживании иностранные модели вроде «Цессн» и «Робинсонов». Для возрождения собственного сегмента малой авиации нужны не фантастические проекты, а восстановление заводов по производству двигателей и комплектующих, а также подготовка сотен квалифицированных техников и инженеров.
3. Упущенные возможности и игнорирование инноваций
История знает примеры, когда отечественные разработки могли стать прорывными, но наталкивались на стену бюрократического равнодушия. На авиасалоне МАКС-2003 Генрих Новожилов, легендарный генеральный конструктор, представил Ил-96-400 с новейшей отечественной авионикой, которая вызывала интерес даже у представителей Boeing и Airbus. Он надеялся, что высокие чиновнители обратят внимание президента на эти разработки, но они ловко отвели главу государства в сторону. Этот эпизод, о котором Новожилов впоследствии вспоминал с грустью, стал символом того, как реальные достижения игнорируются в угоду иным интересам.
4. Сердце самолета: хроническая проблема с двигателями
Возвращаясь в настоящее, ключевой проблемой остаются двигатели. Перенос сроков поставок SSJ-100 и МС-21 на 2026 год напрямую связан с ними. Однако нет никакой уверенности, что и эти сроки будут соблюдены. Стало печальной традицией анонсировать новые самолеты, не имея для них готовых, надежных и серийно производимых силовых установок, а также систем их обслуживания.
С этим согласен почетный пилот России Юрий Ситник. Он задается резонными вопросами: откуда взять тысячи новых двигателей? Где найти необходимые материалы, станки и, самое главное, специалистов — инженеров, клепальщиков, механиков? За годы стагнации отрасль потеряла целые пласты квалифицированных кадров. Исчезли ПТУ и техникумы, которые были кузницей таких специалистов. Низкий уровень зарплат и престижа работы в авиапроме не способствует притоку молодежи, в отличие от советских времен, когда на заводах и в КБ трудились целые трудовые династии.
5. Неоправданные амбиции и отсутствие ответственности
МС-21, который позиционируется как превосходящий зарубежные аналоги, уже много лет не может выйти на стадию массовой эксплуатации, в то время как его конкуренты успешно летают. Бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов неоднократно указывал, что доклады президенту о сроках часто не имеют под собой реальных оснований. Общественность все чаще задается вопросом: на что были потрачены огромные средства, выделенные на импортозамещение, и почему «обещатели» не несут ответственности за срыв сроков?
Трагична судьба уникальной амфибии Бе-200, чьи противопожарные capabilities впечатлили даже президента. Несмотря на подписанный контракт, серийное производство так и не было налажено. Не лучше обстоят дела и с Ту-214 — надежной машиной, готовой к эксплуатации еще 20 лет назад, но принесенной в жертву планам по закупке Airbus и Boeing, а также развитию Superjet и МС-21, чьи сроки запуска постоянно сдвигаются.
6. Вывод: кризис управления и потеря доверия
В обществе крепнет скептицизм относительно возможности вывода отечественного авиастроения из кризиса. Генрих Новожилов незадолго до своей смерти дал точный диагноз проблеме: отрасль возглавляют люди, не являющиеся экспертами в своей сфере. Именно в этом — в управленческой некомпетентности и отсутствии стратегического видения — многие видят корень всех бед современного российского авиапрома.
Обратите внимание: Очередные антироссийские санкции уже не смогут нанести ущерб экономике России.
Больше интересных статей здесь: Политика.
Источник статьи: Наше авиастроение возглавляют люди, для которых российские самолеты — отнюдь не первое дело.