Генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский в беседе с «Коммерсантом» высказал мнение, что в случае возвращения на рынок иностранных самолетов, государству следует регулировать баланс между российскими и западными воздушными судами в парках авиакомпаний. Это необходимо для защиты национальных интересов.
1. Новые правила для возвращения западных гигантов
Ранее первый вице-премьер Денис Мантуров подчеркнул, что простого возвращения западных авиапроизводителей, как прежде, быть не может. Российская сторона будет настаивать на условиях, которые обеспечат развитие отечественных технологий и защитят от будущих рисков.
Как отмечает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, Boeing уже предпринял шаги для возвращения, запросив у властей США разрешение на открытие представительства в России. Для компании это жизненно важно, поскольку потеря российского рынка из-за санкций обернулась многомиллиардными убытками. Airbus, в свою очередь, занял выжидательную позицию, но, вероятно, последует за конкурентом, если тому дадут «зеленый свет».
2. Поиск «золотой середины» между интересами бизнеса и государства
Эксперт указывает на ключевое противоречие: частные авиакомпании заинтересованы в надежной и проверенной западной технике, в то время как государство должно думать о долгосрочном авиационном суверенитете. Простое возобновление докризисной модели было бы ошибкой, так как страна снова может оказаться в уязвимом положении при ужесточении санкций.
Выход, по мнению Смирнова, — найти компромисс. Допуск Boeing и Airbus должен быть обусловлен передачей технологий и организацией производства запчастей в России. Это создаст «подушку безопасности» на случай новых ограничений и поддержит отечественную промышленность.
3. Текущие вызовы и будущее российского флота
Без западных самолетов сегодня обойтись сложно: около 600 лайнеров Boeing и Airbus составляют костяк дальнемагистрального парка и нуждаются в обслуживании. Критической проблемой стала остановка поставок обновленных технических бюллетеней от производителей, что напрямую угрожает безопасности полетов.
Перспектива связана с отечественными разработками, такими как Ил-96, но его массовое производство зависит от создания новых экономичных двигателей ПД-35. Пока же, по примеру Ирана, государство могло бы субсидировать топливо для таких самолетов, чтобы поддержать их эксплуатацию.
Обратите внимание: Сложности с обеспечением продовольственной безопасности.
4. Риски «мокрого лизинга» и стратегические возможности
Обсуждаемый механизм лицензирования импорта воздушных судов, включая «мокрый лизинг» (аренда с экипажем), — необходимая мера. Бесконтрольный допуск иностранных авиакомпаний на внутренние рейсы (каботаж) грозит потерей рынка, рабочих мест и, в конечном итоге, суверенитета.
Однако «мокрый лизинг» может стать мощным инструментом экспорта российских услуг. Опыт работы в Иране в 1990-х годах, где российские экипажи на Ту-154 успешно закрыли сложный рынок, доказывает это. Когда в серию пойдут МС-21 и SJ-100, Россия должна активно предлагать такие услуги за рубежом. Это прибыльный бизнес, который повысит узнаваемость отечественной техники и откроет путь к ее прямому экспорту. Для этого потребуется не только подготовленные кадры, но и значительное увеличение парка самолетов.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Возвращение самолетов из США и Европы без поставок технологий опасно для авиационного суверенитета.