Отечественное авиастроение вновь оказалось в центре скандала, связанного с хроническим срывом сроков. Яркий пример — история с пассажирским самолетом Ту-214. Несмотря на громкие заявления и многомиллиардные вливания, реальные результаты остаются более чем скромными, что заставляет говорить о системном кризисе в отрасли.
1. Разрыв между планами и реальностью
В прошлом году вице-премьер Денис Мантуров пообещал «Аэрофлоту» поставку 11 самолетов Ту-214, а общий план до 2030 года и вовсе выглядел амбициозно — 70 машин. Однако реальность быстро внесла коррективы. Глава правительства Татарстана Алексей Песошин позже уточнил, что в 2023 году будет выпущено всего три лайнера, но и эта скромная задача не выполнена — на сегодня не собран ни один новый самолет.
Ситуация вызывает серьезные вопросы, особенно на фоне огромных финансовых вложений. В производство Ту-214 уже направлено 42 миллиарда рублей, а в текущем году Казанский авиазавод запросил дополнительно 96 миллиардов. Куда уходят эти средства и какие непреодолимые барьеры мешают запустить серийное производство?
2. Хроника невыполненных обещаний
Весной 2022 года, на фоне первых санкций, власти заговорили о срочной необходимости собрать самолет. Последовала череда планов: 3 самолета в 2023-м, 7 — в 2024-м, еще 10 — в 2025-2026 годах. Авиакомпании, включая «Аэрофлот», «Якутию» и «ЮВТ-Аэро», сформировали портфель заказов на десятки машин. Однако апогеем стало лето 2024 года: несмотря на визит премьер-министра Михаила Мишустина на Казанский авиазавод и его оптимистичные оценки, год близится к завершению, а обещанные самолеты так и не появились. Завод не отчитался ни об одной новой машине.
Складывается впечатление, что основные мощности завода загружены военными заказами (Ту-95, Ту-160), в то время как гражданская авиация вынуждена ждать.
3. Главная проблема: импортозамещение в тупике
Ключевым вызовом для Ту-214 стала замена иностранных комплектующих. Летом 2022 года заместитель министра промышленности Татарстана Иван Корчин прямо заявил, что собрать самолет без зарубежных запчастей невозможно. Однако уже через год Михаил Мишустин поставил перед заводом именно эту задачу. Возникает вопрос: есть ли в стране необходимый технологический фундамент для ее решения?
По мнению экспертов, проблема носит комплексный характер. Андрей Патлаков, эксперт по безопасности полетов, отмечает, что до 2022 года завод собирал полтора Ту-214 в год, а для масштабирования производства в разы необходимы не только кадры, работающие в три смены, но и целый ряд критически важных компонентов, которых в стране нет.
4. Дефицит критических компонентов
Эксперты выделяют несколько «узких мест»:
- Навигационные системы: Отсутствуют отечественные инерциальные навигационные системы, аналогичные тем, что используются в президентском и военном авиапарке.
- Системы безопасности: В разработке находятся важные системы, например, для предотвращения столкновений в воздухе (TCAS).
- Авиационные шины: После закрытия профильного КБ 10 лет назад Россия лишилась производства современных авиационных покрышек. Новые разработки есть, но они требуют длительной и дорогостоящей сертификации.
- Электронная компонентная база: Отечественная электронная промышленность отстает, и производители вынуждены полагаться на китайскую электронику или западные компоненты, поставляемые через схемы параллельного импорта.
5. Вопрос финансирования и мощностей
Куда направляются выделяемые миллиарды? Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU, поясняет, что 42 миллиарда рублей были вложены не в сам самолет, а в инфраструктуру завода — строительство нового цеха. Для выпуска даже 20 машин в год, о которых заявляло руководство, необходимо расширить мощности в Казани минимум в пять раз. Проблема усугубляется санкциями, которые вынуждают создавать производства с нуля, и нехваткой квалифицированных кадров, требующих длительного и дорогого обучения.
6. Мрачные прогнозы и призрачные перспективы
Реалистичные оценки сроков удручают. За 2,5 года не собран ни один новый Ту-214, несмотря на обязательства поставить 70 машин к 2030 году. Недавно ОАК подписала меморандум с авиакомпанией «Сибирь» о поставке 100 Ту-214, но сроки снова не определены.
Андрей Патлаков прогнозирует, что первые единичные отечественные МС-21 и Ту-214 появятся не раньше 2026 года, а о массовом производстве можно будет говорить лишь к 2030 году. К тому времени парк гражданских самолетов в стране может критически сократиться, поскольку военные нужды сейчас имеют безусловный приоритет.
Очевидно, что российская промышленность не готова к резкому наращиванию темпов авиастроения. Единственный позитивный момент — на внутреннем рынке в ближайшие 10-15 лет у Ту-214 не будет прямых конкурентов. Однако чтобы обещания перестали быть предметом для шуток, правительству и Минпромторгу необходим гораздо более жесткий и прозрачный контроль над исполнением программ и расходованием средств. В противном случае страна рискует надолго остаться без современного гражданского авиапарка.
Обратите внимание: Отстать нельзя догонять: Россия на рынках передового производства.
Больше интересных статей здесь: Экономика.
Источник статьи: Сдвиг сроков производства отечественных самолетов уже превращается в анекдоты.